L'ingegnere di pista? Interfaccia del pilota con dati in tempo reale

I giri conclusivi del Gran Premio di Russia, che hanno determinato l’ordine d’arrivo della gara di Sochi, hanno portato sotto i riflettori l’importanza che oggi rivestono le comunicazioni radio tra i piloti e i rispettivi ingegneri di pista.

Più che rileggere i tempi, dopo la gara russa ad essere oggetto di attenzione è stata la rilettura dei team-radio, il canale attraverso il quale è stato possibile ricostruire ciò che è accaduto nelle concitate fasi finali di Sochi.

In questo scenario è emerso in modo importante il ruolo dell’ingegnere di pista, vertice di una catena di comunicazione in realtà molto più corposa, che include muretto-box, garage e remote garage.

Quelle degli ingegneri di pista sono voci diventate familiari anche al grande pubblico, visto che in ogni weekend di gara sono trasmesse nelle dirette televisive diventando ormai parte integrante dell’azione.

Per decenni la mansione richiesta ad un ingegnere di pista è stata quella di interfaccia tecnica del pilota, un ruolo che prevedeva (e prevede tuttora) di saper interpretare le informazioni e le sensazioni di guida di chi è in macchina trasformandole in operazioni da eseguire materialmente sulla monoposto.

Nell’ultimo decennio l’evoluzione delle comunicazioni radio ha aggiunto un compito fondamentale all’agenda degli ingegneri di pista, ovvero la gestione di un canale di comunicazione importantissimo diventato cruciale nella gestione di un weekend di gara.

L’ingegnere oggi è un driver-coach

“La più grossa evoluzione in questo ruolo è stato il driver-coatching – ha spiegato a Motorsport.com Race Director della Ferrari,566 Laurent Mekies – 15 o 20 anni fa difficilmente un ingegnere di pista avrebbe potuto fornire ad un pilota dei consigli di guida come è in grado di fare oggi, poiché non c’erano a disposizione dati in tempo reale come abbiamo attualmente".

"La Formula 1 si è evoluta molto, intendo il livello delle analisi e delle stime in tempo reale, oggi abbiamo una conoscenza molto più approfondita delle gomme, leggiamo molti più parametri real-time, ed in generale ci sono molti più sensori in macchina".

"Abbiamo evoluto i modelli di simulazione grazie anche ad un numero maggiore di sensori presenti sulla monoposto, e questo permette di interpretare i dati che riceviamo dalla monoposto in tempo reale e ricavare delle informazioni che poi vengono passate al pilota”.

L’ingegnere di pista è una sorta di ponte tra il pilota e un gruppo di lavoro che opera alle sue spalle, strutturato come una vera e propria catena di comando. E, come in tutte le attività che prevedono il coordinamento di un organico, c’è un training che viene portato avanti senza sosta.

“Ogni squadra ha un suo tipo di procedura di comunicazione – ha confermato Mekies - che va al di là dell’attitudine del singolo ingegnere. Facciamo delle prove, c’è un training specifico, dopo i weekend di gara riascoltiamo e rianalizziamo sia le comunicazioni che sentite via-radio tra ingegnere e pilota, che quelle che avvengono nella catena di comunicazione interne".

"Se, ad esempio, pensiamo a Sochi, queste informazioni includevano le stime del meteo, le condizioni delle gomme di tutti i piloti in pista, informazioni sulla monoposto e il passo sul giro degli avversari, tutti dati letti in tempo reale. È una catena di comando che si sposa con dei protocolli di comunicazione, flussi di dialogo e decisioni che passano dal remote garage, al garage in pista, al muretto e infine pilota. C’è bisogno di un tempo di discussione, di decisione e di comunicazione”.

Un linguaggio ad ‘hoc’ per ogni pilota

La parte di questo lavoro che emerge all’attenzione del grande pubblico è il team-radio, attaverso il quale e nel tempo gli appassionati hanno imparato a conoscere le personalità dei piloti.

Ogni ingegnere di pista ha elaborato un suo metodo di approccio al proprio driver, cercando di sposare nel modo migliore i dialoghi con il carattere di chi è in macchina.

“È la personalizzazione delle comunicazioni – ha confermato Mekies - non tutti i piloti vogliono la stessa quantità di informazioni, non tutti le vogliono allo stesso momento, e non tutti allo stesso modo".

"Ci sono piloti che vogliono essere motivati, altri che preferiscono essere lasciati tranquilli. Ci sono dei piloti che chiedono costantemente i tempi sul giro, che diventano un’informazione che funge da riferimento, diciamo una carica supplementare, altri che preferiscono un approccio più silenzioso con le comunicazioni ridotte al minimo".

"La relazione tra l’ingegnere e il pilota è fondamentale su questo fronte, è necessario capire l’approccio corretto per mettere chi è in macchina nelle condizioni migliori. Il modo di comunicare, così come il tono del linguaggio, non sono da considerare in modo assoluto, a volte un dialogo che sembra più concitato è mirato alla personalità del pilota, a ciò che gli serve per rendere nel modo migliore”.

Non è un ruolo per cuori deboli, quello a cui è chiamato ogni componente di questi gruppi di lavoro.
“La sfida è fare meno errori degli altri, perché tutti ne commettono”, ha concluso Mekies, ed in effetti la striscia di decisioni perfette è un’impresa al limite dell’impossibile.

Così come sottilissima è la linea che separa una decisione impeccabile da un errore clamoroso.

Anni fa Fernando Alonso fu al centro di un caso quando via radio si rivolse al muretto box Ferrari con un’affermazione mai chiarita: disse ‘Scemi’ o ‘Geni’? È il destino di chi opera in questi ruoli, una frazione di secondo, un piccolissimo dettaglio, fa una differenza enorme sull’esito finale.