Cowell: "Per fare una power unit vincente possono bastare 2 anni!"

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Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
Co-autore: Roberto Chinchero
20 mar 2018, 16:08

Il Managing Director di Mercedes AMG High Performance Powertrains spiega a Motorsport.com come sia possibile aumentare l'efficienza della power unit 2018 nonostante debba vivere sette GP. Sui motori 2021 ha le idee chiare e avvisa...

Andy Cowell, Managing Director, Mercedes AMG High Performance Powertrains nella Conferenza stampa
Mercedes AMG F1 W06 Mercedes PU106-Type Hybrid
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1, Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, Toto Wolff, Direttore del Motorsport Mercedes AMG F1, Giuseppe D'Arrigo, Petronas
Toto Wolff, Direttore del Motorsport Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1, Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, Toto Wolff, Direttore del Motorsport Mercedes AMG F1
Mercedes-AMG F1 W09, dettaglio
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 con sensori aerodinamici
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, Toto Wolff, Direttore del Motorsport Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Mercedes-AMG F1 W09, con vernice aerodinamica sull'ala posteriore
Mercedes AMG F1 W09, dettaglio del naso
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Pupazzo di neve Mercedes AMG F1
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Mercedes W07 Hybrid di Nico Rosberg, Mercedes AMG F1
Mercedes AMG F1 W06 Mercedes PU106-Type Hybrid
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09

Al lancio del nuovo centro ricerche della Petronas a Villastellone era l’uomo Mercedes più defilato. I riflettori si erano accesi per i due piloti, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, e per l’istrionico team principal, Toto Wolff, ma gli occhi dei ricercatori (per lo più italiani) della società petrolifera malese erano tutti puntati su Andy Cowell, il motorista.

L’inglese è il Managing Director di Mercedes AMG High Performance Powertrains. La sua sede non è quella di Brackley, dove nascono la frecce d’argento, ma il suo regno è poco lontano, a Brixworth, dove un tempo c’era la Ilmor. E’ la factory dove nascono le power unit che dominano il mondiale di F.1 dal 2014, anno in cui ha preso il via l’era ibrida: quattro mondiali piloti e quattro Costruttori.

Andy è un uomo di mezza età con gli occhi che ridono dietro alle lenti degli occhiali: è un entusiasta che ha sognato di lavorare in F.1 fin da bambino “…a causa della mia dipendenza infantile dal motorsport: seguivo mio padre quando correva nelle gare sprint e in salita e guardavo avidamente i GP in tv".

Cowell è invidiato da tutti i motoristi che farebbero carte false pur di averlo ed è temuto da chi deve lavorare con lui per la precisione e la pignoleria con cui si affaccia a ogni progetto. Si è formato alla Cosworth, poi è stato alla BMW dove ha lavorato nel 2001 al V10 destinato alla Williams, prima di tornare nuovamente in Cosworth e poi approdare alla Mercedes – Ilmor come capo progettista nel 2004. Da allora non si è più mosso diventando un perno intorno al quale Toto Wolff ha costruito una squadra quasi imbattibile che ha sempre potuto contare su un vantaggio di motore.

A distanza di cinque anni dall’avvio dell’ibrido in F.1, la Mercedes mantiene ancora un margine tecnico sugli avversari, evolvendo un motore, gioiello della tecnica, incredibilmente affidabile quanto potente.

Motorsport.com ha incontrato Cowell a Villastellone e Andy ha accettato di toccare i vari temi che fanno discutere il Circus in materia di power unit.

La FIA ha cambiato le regole sull’olio lubrificante per colpire la Mercedes?
"Vorrei subito dire che nel corso dell'anno passato non vi era nulla nel regolamento tecnico che definisse cos'era l'olio lubrificante. Quello che ha fatto la FIA è stato lavorare con i Costruttori e con i produttori di lubrificanti per cercare di definire una volta per tutte cosa siano questi oli e quali dovessero essere i limiti normativi”.

“Ora abbiamo delle norme più chiare nel regolamento tecnico: ci impongono di utilizzare un solo tipo di olio nel corso di un weekend di gara che deve essere di tipo omologato, visto che un campione va consegnato alla FIA. E la terza cosa che è stata decisa è che il recupero dell’olio non può più essere riciclato nel sistema di aspirazione del motore ma deve fuoriuscire dalla monoposto”.

“Si tratta di tre cambiamenti per i quali abbiamo lavorato assieme alla FIA affinché fossero operativi per l'inizio di questa stagione. Quando lo scorso anno, nel mese di febbraio, uscì una direttiva tecnica che vietata di utilizzare l’olio come additivo al carburante nei motori, abbiamo parlato con i tecnici della FIA per spigargli che nessun motore era in grado di funzionare rispettando quella variazione normativa”.

“Insomma, per cambiare qualcosa era necessario modificare il regolamento. E, dunque, abbiamo lavorato con la FIA, con Charlie (Whiting, ndr) per modificare le norme. E così è stato scelto di utilizzare un solo lubrificante nell’arco di un weekend, mentre l’olio di ricircolo doveva finire all’esterno delle monoposto. Certo, questa non è stata una scelta particolarmente positiva per l'ambiente, però questa è stata la strada che è stata intrapresa".

Quante power unit avete utilizzato nei test invernali?
"Abbiamo usato una sola power unit nei test di Barcellona. Nella prima settimana abbiamo perso una giornata, mentre le altre sono state buone. Nella seconda settimana tutto è filato liscio, tanto che abbiamo rinunciato alla pausa pranzo qualche volta. Negli ultimi giorni abbiamo provato a coprire 200 giri per vedere che tutto fosse in ordine in vista della prima gara della stagione. Era necessario farlo perché ci serviva fare chilometri. Ogni unità deve arrivare ad una vita fra i 6 mila e gli 8 mila km".

Le indiscrezioni dicono che avete un nuovo turbo più leggero…
"Le modifiche al turbo sono servite in parte ad alleggerirlo e in parte per renderlo ancora più solido. Dunque abbiamo lavorato sia sull'affidabilità che sulle prestazioni. In Mercedes siamo davvero fortunati perché possiamo contare sugli ingegneri di Brackley, Brixworth e quelli di Petronas, senza dimenticare quelli in Daimler che hanno migliaia di idee”.

“E’ ovvio che se si riesce a scegliere dei concetti che permettono di accrescere l'affidabilità della componente ma che possono anche migliorare le prestazioni, sono le prime che vengono introdotte. Diamo sempre la priorità a questo tipo d’idee. Perché quando introduciamo qualche nuovo componente, cerchiamo che non sia solo più affidabile, ma che contribuisca anche alle performance più di quello precedente".

La Mercedes è stata favorevole all’adozione di soli tre motori per stagione…
"I tre motori per stagione, che saranno introdotti da quest'anno, sono il frutto di una scelta finalizzata alla riduzione dei costi delle forniture per i team clienti. Perché un conto sono i costi legati alla ricerca e agli sviluppi delle power unit, e un altro sono quelli legati alla partecipazione ai GP”.

E’ vero che per garantire tre power unit affidabili e competitive si costruiscono a Brixworth cento motori l’anno?
“No, produciamo meno di 100 motori per stagione, forse aveva senso all’inizio dell’era ibrida, ma ora anche i motori di sviluppo devono durare di più, devono avere una vita più lunga del 40%. E un particolare come la MGU-K deve avere una vita raddoppiata, proprio come il pacco batterie. La riduzione dei costi, quindi, diventa evidente...".

Segno che avete un’organizzazione migliore di altri nella gestione dei V6 Turbo…
"Se in fabbrica si trova presto l'affidabilità di una power unit di sviluppo, il lavoro costa meno e avremo anche costi inferiori in gara. E se ora guardassimo a quanti soldi spende un team per le power unit, si tratta di un prezzo che non è assolutamente comparabile con l'era dei V8".

La FIA chiede che i motori clienti abbiano le stesse configurazioni di quelli ufficiali…
"Per noi fornire la stessa specifica di motore anche ai team clienti non è un problema. Sin dal 2009 abbiamo deciso di dare a tutti le stesse specifiche, in modo da poter imparare il più possibile dal comportamento dei motori montati su monoposto differenti”.

“La stessa cosa vale sia per quanto riguarda le mappature elettroniche, sia per quanto riguarda gli oli e lubrificanti della Petronas. Stessi codici, stesse miscele”

Il dubbio di Horner della Red Bull è che ci siano differenze almeno in qualifica…
“Non ci sono differenze nemmeno nel giro secco. Hanno tutti le stesse opportunità anche in qualifica. Le uniche differenze sono nel sistema di raffreddamento che ciascuno sviluppa su nostre indicazioni. Anche a parità di condizioni si vedono delle differenze: per esempio Lewis è molto bravo a dosare il motore, lo sfrutta solo quando è necessario. E così emergono delle differenze fra i team clienti, Lewis e Valtteri al termine di un fine settimana, eppure diamo loro motori identici. Con le stesse specifiche e la stessa preparazione".

La Ferrari aveva un approccio diverso con i suoi team clienti?
“Penso che la Ferrari lavori in modo differente rispetto all'anno passato. Questa scelta dipende da quale filosofia s’intende adottare. Allungando la vita dei motori penso sia più facile dare gli stessi motori. Perché hai bisogno di meno gente per imparare di più".

Quest’anno si registra un impatto dell'Halo sul consumo di benzina?
“In realtà tutto dipende dall'aerodinamica della vettura. Le monoposto adesso sono più pesanti, per cui questo rende più serie le frenate e le accelerazioni. La cosa che più incide sul consumo di benzina è il tempo che si passa con l'acceleratore completamente aperto. E quindi quando si sfrutta la power unit al massimo. Quest'anno si avrà più potenza, ma anche più efficienza. Con più cavalli si andrà più forte in rettilineo. Meno tempo si impiega sul rettilineo e più si sarà efficienti, consumando meno benzina".

Lo scorso anno avevate detto di essere arrivati al 50% dell’efficienza del motore durante un test al banco prova. È possibile arrivare anche oltre?
"Nel 2012, quando facevamo delle previsioni di dove si sarebbe potuti arrivare in termini di efficienza con i motore del 2014, pensavamo che sarebbe stato un grande risultato sfondare il muro del 40%. A Melbourne eravamo arrivati molto più avanti rispetto a quella soglia. Ogni Costruttore era giunto il 40% di efficienza termica. E con lo sviluppo siamo arrivati tutti al 50%".

Proseguendo su questa strada avremo monoposto sempre meno resistenti, con pance e radiatori più piccoli?
"Sarà esattamente così".

Cosa pensa del fumo che rilascia la Ferrari SF71H?
"Non saprei. Potrebbe essere un trafilaggio d'olio che esce dal retrotreno e che diventa più denso e fa fumo vaporizzando. Ma non so perché sia così vistoso".

Quando arriverà Lorenzo Sassi a Brixworth?
"Ho incontrato parecchie volte Lorenzo Sassi quando lavorava ancora per la Ferrari...".

Riguardo i cambiamenti in discussione per il 2020/2021…
"La F.1 è sempre stata il vertice dello sviluppo tecnologico nelle competizioni e delle performance umane dei piloti e delle 200 superstar che progettano e costruiscono le monoposto dal punto di vista meccanico, aerodinamico, strutturale. Io penso che sia fondamentale avere una Formula 1 che prosegua a essere il riferimento tecnologico. Lo sviluppo dei motori sarà chiave anche per quanto riguarda le vetture stradali dei prossimi 15-20 anni, ma credo anche per le componenti e per l'efficienza aerodinamica”.

“Ma la Formula 1 per qualcuno è anche spettacolo, intrattenimento, un fattore importante per chi lavora nei giornali e per chi guarda la televisione. Si vogliono vedere gare più incerte, squadre clienti più vicine ai top team. E non solo: si vuole anche più anche se questo vuol dire generare più inquinamento. Quello del suono non credo sia davvero un reale problema della F.1 attuale. Ma non è facile trovare una quadratura che possa accontentare tutti".

Se un Costruttore volesse tornare in Formula 1 e lottare per il vertice di quanto tempo avrebbe bisogno?
"Due anni…"

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