Spa permette il massimo recupero di energia!

Spa permette il massimo recupero di energia!

Secondo la simulazione di Wintax Marelli l'brido può valere fino a 3"3 al giro e 23 km/h in velocità

La dodicesima gara del Campionato del Mondo di F.1 2014 si svolge, al rientro dalla pausa estiva, in Belgio al Circuit de Spa-Francorchamps, tracciato semi-permanente immerso nel verde delle Ardenne tra boschi e alture, situato nelle vicinanze di Francorchamps, un paese di Stavelot ai confini con Spa, a circa 150 km da Bruxelles. Questo veloce tracciato, considerato uno dei più belli al mondo, si trova a 416 m sul livello del mare e offre dei saliscendi naturali cin un dislivello di ben 104 metri. Il tracciato è il più lungo del mondiale con i suoi 7.004 metri. È costituito da cinque tratti ad alta velocità (rettilineo principale, tratti 1-5, 7-8, 9-12 e 15-18), tre curve lente (1, 18 e 19) e due chicane ideali per il sorpasso (curve 5-6 e 18-19). Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare il DRS: nel rettilineo del traguardo e su quello del Kemmel. La temperatura dell’asfalto potrebbe essere bassa, specialmente alla presenza di nuvole, e le gomme dovranno essere gestite alla perfezione per evitare l’usura quando non sono perfettamente in temperatura, per cui i piloti dovranno limitare il graining. Le due curve più impegnative sono Eau Rouge e Blanchimont, curve veloci con grandi accelerazioni laterali, che non permettono errori specialmente in caso di pioggia.

GOMME MEDIUM E SOFT
Le gomme Pirelli che verranno utilizzate su questo tracciato sono le Soft (Yellow) e le Medium (White), combinazione già utilizzata in Bahrein, Cina e Ungheria, in condizioni ambientali e di sollecitazione completamente diverse dal Belgio. Spa sollecita molto le gomme con forze verticali per l’alta velocità combinata con il medio carico aerodinamico, in particolare all’Eau Rouge, ma anche elevate forz laterali. L’usura non sembra essere un problema, se si evita il graining quando la gomma non è ancora perfettamente in temperatura. La gomma Soft, di mescola più dura rispetto alla sua equivalente della passata stagione, è di tipo high-working-range ed è in grado di fornire le stesse prestazione della versione 2013 malgrado l’aumento delle forze da scaricare a terra, dovute sia al carico aerodinamico ma soprattutto all’aumento della coppia a terra erogabile dalle power unit. Secondo la simulazione di Wintax Marelli sarà una mescola abbastanza critica a Spa per via delle basse temperature dell’asfalto in particolare per l’usura al posteriore in trazione. La Medium rappresenta il migliore compromesso tra prestazione e durata ed è appropriata per l’utilizzo su circuiti caratterizzati da alte velocità e elevati carichi. Si tratta di una mescola low working range.

FRA LE DUE MESCOLE UNA DIFFERENZA DI 1”1
La differenza prestazionale tra gomma soft e medium dovrebbe essere di circa 1”1-1”5. Le condizioni climatiche a Spa giocano un ruolo molto importante perché è molto probabile che piova in qualche momento del weekend. Inoltre l’estensione del circuito e le sue differenze di quota esaltano condizioni climatiche mutevoli. È possibile avere la pista bagnata in qualche tratto, mentre altrove l’asfalto rimane asciutto. In caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le gomme intermedie e full wet, che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri di acqua al secondo alla massima velocità. Il tracciato belga non è particolarmente severo per i freni, ma è importante trovare il giusto raffreddamento dei dischi, l’elevata velocità media rischia di raffreddarli troppo, e il rischio è che si vetrifichino. L’impianto belga è impegnativo per il motore, con Monza e Barhain visto che la percorrenza a tutto gas è stimata dalla telemetria Wintax per il 70% del tempo. Il sistema di lubrificazione del motore è messo a dura prova al Raidillon, dove la monoposto è sollecitata da una brusca accelerazione di 1G verso l’alto che può provocare una anche breve interruzione della lubrificazione nel V6. Il rischio di forti acquazzoni è elevato così come l’intervento della Safety-Car: le squadre, quindi, studiano strategie di gara adattabili. Pur essendo un circuito molto veloce, l’aerodinamica giusta sarà di medio/basso carico come in Canada. Il pilota che ha vinto più volte il Gp del Belgio è Michael Schumacher. Il tempo di riferimento su pista asciutta in qualifica è 1’47”573 di Jenson Button nel 2012 con la McLaren-Mercedes.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Les Combes
In partenza la prima staccata si trova a soli 320 m dalla linea del traguardo, quindi è necessario avere una procedura di partenza perfetta per non perdere posizioni. Si arriva alla Source leggermente in salita, alla velocità di 307 km/h (315 km/h col DRS) in settima marcia. La frenata richiede 1.866 kW (5.2G) e ricarica la batteria con 213 kJ. La Source è molto stretta: si esce a 66 km/h in prima marcia, in discesa verso la curva più conosciuta della F.1, l’Eau Rouge. Alla Curva 2 si giunge a 321 km/h in settima marcia, si rallenta usando il freno ma tenendo l’acceleratore in piena apertura per arrampicarsi verso il Raidillon che si percorre in sesta, uscendo alla velocità di 254 km/h. All’Eau Rouge la monoposto subisce una compressione verso il basso, di circa 1.5g che secondo Wintax Marelli aumenta di 800-1200 kg il carico sulle gomme e sulle sospensioni. Il complesso delle Curve 2-3-4 è percorso ad alta velocità (240-260 km/h) in in sesta marcia, sfruttando i bassi cordoli, da evitare se la pista è umida. Uscendo dall’Eau Rouge c’è il cambio di pendenza che imprime un’accelerazione verticale verso l’alto di 1G alla vettura, che rimane a terra solo per il carico aerodinamico, giacché la forza di gravità viene annullata per un breve istante. Si prosegue in salita lungo il rettilineo del Kemmel dove è possibile utilizzare il DRS: si tratta di un dritto di 1800 m corrispondenti a un tempo di 22”7 dove il motore resta al massimo regime prima di giungere alla chicane di Les Combes.

SETTORE 2
Les Combes – Curve Paul Frere
Alla staccata di Les Combes si giunge a 344 km/h (350 km/h in qualifica col DRS) in ottava marcia. La frenata è molto potente e richiede 2.095 kW (5.5G) e ricarica la batteria per 177 kJ. Dalla chicane si esce a 154 km/h in terza e poi si arriva a Malmedy nel punto più alto del tracciato (468 m SLM) che si percorre a 170 km/h in quarta marcia per giungere al tornate di Rivage in discesa: si affronta la staccata a 273 km/h in sesta, si esce a 113 km/h in seconda, accelerando in discesa per la sinistra ad angolo retto per andare verso Pouhon. Si tratta di un curvone veloce che sollecita la vettura e il pilota con un’elevata accelerazione laterale superiore a 3G per quasi 5”, alla quale si arriva alla velocità di 305 km/h in settima marcia. Si esce da Pouhon a 267 km/h. Si arriva a una chicane veloce formata dalle Curve12 e 13 dove l’eventuale carenza di carico aerodinamico si fa sentire. La staccata si affronta a 315 km/h in settima, si rallenta fino a 155 km/h in quarta e si procede per Fagnes dalla quale si esce alla velocità di 160 km/h in quarta marcia. Si prosegue per Stevalot, una curva a destra in discesa dedicata a Paul Frere dalla quale si esce alla velocità di 155 km/h in quarta marcia.

SETTORE 3
Curve Paul Frere– Linea di arrivo
Si esce dalla curva Paul Frere a 216 km/h in quinta a, per l’ultimo tratto veloce dove il motore gira al massimo regime, in leggera salita verso Blanchimont. La Curva-17 si percorre in pieno alla velocità di 333 km/h in ottava marcia con una accelerazione laterale di 4.1G per 0”5. Si arriva alla staccata della chicane del Bus Stop dopo avere percorso quasi 1.500 m (in 18”) con il motore in pieno. La frenata al Bus Stop è di 2.054 kW (5.4G) che ricaricano la batteria con 225 kJ e rallentano la vettura dalla velocità di 339 km/h in ottava marcia, a soli 95 km/h in prima marcia in 2”4. Si esce dalla Curva-19 a sinistra alla velocità di 94 km/h in prima marcia per immettersi sul rettilineo dei box dove è possibile utilizzare il DRS per sorpassare.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA'

AERODINAMICA
Il tracciato belga richiede un carico aerodinamico medio/basso: serve una buona efficienza a media velocità e un buon bilanciamento per ottenere la migliore assistenza in frenata.

FRENI
Spa non è particolarmente severa per i freni, ma richiede la giusta regolazione delle prese di raffreddamento per non raffreddare eccessivamente i dischi durante le percorrenze ad elevata velocità, perché si rischia la vetrificazione.

CAMBIO
La pista è la meno severa della stagione con appena 2.182 cambi marcia nell’arco della gara. Dall’analisi di Wintax risulta che il rapporto di settima marcia è quello particolarmente sollecitato perché utilizzato per il 23% del tempo.

MOTORE
Il circuito belga è severo per il motore, con Monza e Bahrein. Il motore è utilizzato in piena potenza per il 70% del firo e accumula 830 mila cicli durante la gara, ma gli aspetti più rilevanti per l’affidabilità vengono da due lunghe percorrenze in pieno della durata di 18” e 22” e dal rischio di discontinuità nel pescaggio dell’olio al Raidillon dove il V6 gira a un regime di 11.000- 12.000 giri. Il circuito è molto sensibile alla potenza e al peso: per Wintax Marelli 10 kg valgono 0”4, per cui è importante ridurre al minimo la benzina da imbarcare e cercare il massimo recupero di energia riutilizzata in autosostentamento. Deve essere particolarmente curata anche la trazione in uscita dalle curve lente.

CONSUMO
Dovrebbero essere sufficienti 86 kg di benzina per completare la gara: bastano 2 kg in più di quelli richiesti a Monaco. La spiegazione del limitato consumo è dovuta al basso carico: si risparmia quasi il 10% di carburante rispetto all’uso di un alto carico aerodinamico. Tuttavia il circuito presenta una spiccata sensibilità all’effetto peso, quindi una strategia che riduce la quantità di benzina imbarcata porterà a dei vantaggi nel passo gara. ERS Il circuito belga consente un buon recupero di energia in frenata con la MGU-K, mentre è massimo lo sfruttamento della MGU-H che recupera l’energia dai gas di scarico perché il il tracciato è più lungo e ha lunghi tratti a piena potenza. Le migliori PU potranno disporre di una maggiore potenza disponibile, ma soprattutto permetteranno con una buona ricarica dell’ibrido di risparmiare benzina. Su questo tracciato secondo la telemetria Wintax Marelli è possibile recuperare 1.496 kJ in frenata con la MGU-K e 2.897 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4.393 kJ per giro, il valore più alto visto finora. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito è molto rilevante e corrisponde a 3”3 al giro e può valere 23 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DI SPA FRANCORCHAMPS

Circuito Spa-Francorchamps
Località Spa
Distanza 308,052 km
Giri 44 giri
Lunghezza 7.004 m
Latitudine 50.444092, N
Longitudine 5.965154 E
Altitudine 364-468 m sul livello del mare
Partenza-staccata 320 m
Lunghezza pit lane 404 m
Curve 8 a destra, 11 a sinistra
Tempo di pit lane 18”2 a 80 km/h
Altezza cordoli media
Bump ondulati
Asfalto liscio
Velocità max 344 km/h
Velocità min 66 km/h Straight 22”7
Effetto peso 0”40 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”24 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft e Medium
Aerodinamica medio carico
Grip laterale
Carburante 86 kg
Motore alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 2.182 a gara
Frenata bassa severità
Tempo di frenata 17”6
Picco di frenata 2.095 kw

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie