A Monaco si risparmia peso: bastano 83 kg di benzina

A Monaco si risparmia peso: bastano 83 kg di benzina

Dalla simulazione di Wintax Marelli emerge che nel Principato la potenza è meno determinante che in altre piste

Nel Principato di Monaco si disputa il sesto appuntamento del mondiale 2015 di Formula 1. Sul Circuit de Monaco, storico e attraente tracciato cittadino situato sulla Costa Azzurra, a soli 8 km dall’Italia, voluto da Antony Noghes nel 1929, quando è stata disputata la prima gara. Il circuito cittadino è molto tortuoso ed esalta la guida precisa: non consente margini di errore e richiede una concentrazione altissima del pilota. Il tracciato si sviluppa su una lunghezza di 3,340 m e il Gp è anche il più corto della stagione (260,520 km contro i soliti 305 km) e presenta notevoli dislivelli passando dal livello del mare fino ai 49 m di altitudine della Curva del Casinò. A Monaco è richiesto il massimo carico aerodinamico per avere la massima aderenza: il circuito è poco selettivo per il motore, ma impegnativo per la trasmissione e critico per il raffreddamento in generale.

SI CERCA IL MASSIMO CARICO AERODINAMICO
Ci sono cinque brevi tratti di alta velocità (rettilineo principale, salita verso la Massenet, discesa nel Tunnel, il tratto dalla Nuova Chicane al Tabaccaio e verso le Piscine), e sette curve lente (Mirabeau, Loews, Curva-7, Portier, Nuova Chicane, Rascasse e Anthony Noghes) e nessun punto che favorisce il sorpasso. Tre le frenate importanti, quelle di Saint Dévote, Massenet e alla Nuova Chicane in uscita dal tunnel, ma l’aspetto critico sarà rappresentato dal raffreddamento dei freni che si surriscaldano specialmente a inizio gara quando c’è il massimo carico di benzina e si insegue la monoposto davanti. Per questo motivo le vetture saranno dotate di appendici aerodinamiche utili ad aumentare il carico verticale, come il Monkey Seat, quel piccolo profilo installato sul pilone che regge l’ala posteriore. Le prese d’aria dei freni saranno sovradimensionate per portare più aria ai dischi e alla pinze per compensare la bassa velocità media.

IL DRS VALE APPENA 6 KM/H IN PIU’
Su questo impianto è molto difficile sorpassare a causa della limitata larghezza della pista anche con l’aiuto dell’ala mobile aperta. Secondo la telemetria Wintax di Magneti Marelli il DRS consente un aumento della velocità massima di appena 6 km/h, ed è utilizzabile solo sul breve rettilineo principale. Per puntare al successo è indispensabile puntare alla pole position e non commettere errori ai pit-stop. Per ottenere delle buone prestazioni è indispensabile avere una buona stabilità in frenata, esaltando l’aderenza “meccanica” e la trazione in uscita dalle curve.

MESCOLE SOFT E SUPER SOFT
Il tracciato sollecita poco le gomme: per questo motivo le mescole scelte dalla Pirelli sono le più morbide disponibili, la P Zero Red super soft e la P Zero Yellow soft. Questa accoppiata si vede in pista per la prima volta quest’anno, ma verrà utilizzata anche nei prossimi appuntamenti in Canada e Austria. Entrambe le gomme sono state ridisegnate da Pirelli per soddisfare una migliore ripartizione della temperatura sulla superficie del battistrada in modo da ridurne l’usura, migliorandone l’aderenza e arrivando prima all’idea warm up. La P Zero Yellow soft
è un pneumatico equilibrato tra prestazione e durata. È una mescola “high working range” leggermente più dura rispetto a quella della passata stagione. La gomma Red super soft
è la mescola più morbida. La versione di quest’anno è diversa sia come costruzione che come mescola, per le gomme posteriori. Sono state utilizzate per la prima volta nei test invernali a Barcellona, in condizioni ambientali e di pista molto diverse dall’utilizzo a Monaco. È ideale per i circuiti lenti e tortuosi, anche in condizioni di temperatura dell’asfalto non elevata, quando è necessaria la massima aderenza meccanica. Il vantaggio principale della supersoft è il tempo di riscaldamento estremamente rapido che la rende ideale per le qualifiche, con un degrado maggiore rispetto alla soft. La differenza di tempo tra le due mescole per Wintax è stimata tra 0”6 e 1”0 al giro. La pole l’anno scorso era stata ottenuta da Nico Rosberg con la Mercedes in 1’15”989.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 4

Si arriva alla prima staccata della curva Saint Dévote alla velocità di 293 km/h in sesta marcia (il cambio è a 8 rapporti ma a Monaco la marcia più alta utilizzata è la sesta, oppure la settima se si vuole ridurre il consumo di benzina), oppure a 299 km/h usando l’ala mobile dopo avere percorso il rettilineo principale di 670 m per una percorrenza a pieno regime di soli 6”3. La prima staccata è a soli 265 m dal via per cui è indispensabile partire bene e non far pattinare le gomme. La frenata è abbastanza potente, di 2.000 kW e richiede una forza sul pedale di 106-110 kg caricando la batteria dell’ibrido con 164 kJ. Si esce da Saint Dévote in prima a circa 97 km/h per la salita verso che porta alla piega di Beau Rivage, una curva da 271 km/h che si percorre in quinta. Si esce dalla Santa Devota in prima marcia alla velocità di 97 km/h per avviarsi in decisa salita verso la piega della Beau Rivage alla velocità di 271 km/h in quinta marcia per arrivare alla velocità di 291 km/h in sesta marcia alla curva a sinistra di largo raggio del Massenet, dopo un dislivello di 26 m: la frenata è potente da 2.252 KW che ricarica la batteria di circa 138 kJ e richiede uno sforzo sul pedale del freno di 116-118 kg. La curva di Massenet causa una sollecitazione laterale che arriva a 2,5G per 3”. Si continua in leggera salita per arrivare alla destra dello Square du Casino, curva di difficile impostazione, nel punto più alto del circuito, con una velocità di 162 km/h in terza marcia. Si esce a circa 91 km/h in prima dopo una toccata ai freni prima dell’allungo molto ondulato che porta al Mirabeau.

SETTORE 2
Curva 5–Curva 14


Alla staccata del Mirabeau si giunge a 223 km/h in quarta su un asfalto molto ondulato che sollecita tutti i componenti della monoposto e rende difficile la frenata. Si tratta di una curva a destra di oltre 270 gradi dalla quale si esce a 69 km/h in prima. Si prosegue in discesa verso il tornante del Loews con un dislivello di 11 m verso la curva più lenta del mondiale che si svolta a 43 km/h in prima. Alcuni piloti usano addirittura la frizione per evitare di far stallare il motore, che scende a un regine minimo di 3.800 giri! Per affrontare questa curva le monoposto dispongono di una specifica idroguida con un maggiore angolo di sterzo. Segue la Curva 7, una destra da cui si esce a 87 km/h in prima e in leggera discesa si arriva al Portier, altra curva a destra di angolo superiore ai 270 gradi da cui si esce solo a 72 km/h in prima. É importante trovare il giusto punto di frenata, impostando la giusta traiettoria per avere un’ottima trazione nell’accelerazione che porta al tunnel: la Curva 9 è una lunga piega a destra in discesa che ha un picco di accelerazione laterale di 3,6G per 1”, nella quale si scarica energia laterale sugli pneumatici. Sotto alla galleria le monoposto perdono circa il 25% di carico aerodinamico al posteriore a causa del basso soffitto del tunnel che interferisce col flusso d’aria in uscita dall’alettone posteriore. È per questo motivo che non è possibile utilizzare l’ala mobile per ragioni di sicurezza. Uscendo dal tunnel c’è una curva cieca dove è difficile vedere il punto di frenata: si arriva alla velocità massima del tracciato pari a 306 km/h in sesta marcia alla speed trap. La staccata della Nouvelle Chicane è la frenata più potente e impegnativa del circuito con 2.369 KW che richiede uno sforzo sul pedale del freno di 124-126 kg, grazie al quale si rallenta la monoposto fino a 80 km/h in prima, con una decelerazione di 5,8G con le mescole più morbide che mette a dura prova l’impianto frenante e ricarica la batteria di 199 kJ. Si esce dalla chicane a 66 km/h in prima cercando di trovare una linea pulita tra i cordoli e ci si dirige verso la curva del Tabaccaio, la sinistra da novanta gradi alla quale si arriva a 239 km/h in quarta marcia e si esce a 128 km/h in seconda per arrivare alla chicane delle Piscine: la curva Louis Chiron si affronta a 205 km/h in terza, nel punto più basso del tracciato, al livello del mare.

SETTORE 3
Curva 15 – Linea di traguardo

Le monoposto danzano sui cordoli della destra-sinistra delle Piscine, le curve 15 e 16, tratto spettacolare per il pubblico dove si può ammirare la stabilità delle monoposto: si esce a 99 km/h in prima marcia per un breve allungo che porta alla curva a destra, la Rascasse, una piega cieca in salita, dove è veramente difficile trovare il giusto punto di frenata. È questa la zona del detection-point del DRS che consente l’utilizzo dell’ala mobile sul rettilineo principale. Alla Rascasse si giunge a 200 km/h in terza e si esce a 55 km/h in prima marcia. Si tiene la prima e dopo una breve accelerata di poco più di 1” si giunge alla Anthony Noghes a 127 km/h, la destra dove le monoposto sfiorano il guard-rail prima si entrare nel rettilineo principale. Per resistere a possibili contatti accidentali con le strutture di protezione a bordo pista, le vetture a Monaco sono dotate di sospensioni irrobustite rispetto alle altre gare.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA'

AERODINAMICA
A Monaco è necessario avere il massimo carico verticale possibile a causa della bassa velocità media, assieme a una grande aderenza meccanica per un asfalto tipicamente stradale che è vicino al mare e che risulta scivoloso.

RAFFREDDAMENTO
A causa della bassa velocità media, il raffreddamento del motore e dei freni è piuttosto critico. Il collettore di scarico soffre maggiormente per la mancanza di un’adeguata ventilazione come pure altri particolari della Power Unit. Per i freni si studiano specifiche prese d’aria più grandi. Si adottano carrozzerie con maggiori sfoghi per l’aria calda dei radiatori.

SOSPENSIONI
Nel Principato si montano bracci delle sospensioni irrobustiti per resistere agli urti accidentali della vettura contro le vicinissime barriere di protezione.

IDROGUIDA
Per gestire correttamente la percorrenza del tornantino del Loews, le monoposto montano un’idroguida specifica per consentire il giusto angolo di sterzo, fino a incrociare le braccia.

FRENI
Ci sono tre staccate potenti, ma la vera criticità viene dalla bassa velocità media di percorrenza che non consente un buon raffreddamento dei freni per cui si allargano le prese. Particolarmente critica la frenata dopo il tunnel, specie a inizio gara quando le monoposto sono con il massimo carico di benzina.

CAMBIO
Assieme a Singapore, il tracciato di Monte Carlo è il più impegnativo per la trasmissione, non solo per il numero dei cambi di marcia previsti in gara, ne sono previsti 3.822 per completare il Gp, ma soprattutto per il sovraccarico cui sono sottoposti gli ingranaggi della prima che viene utilizzata per il 43% del tempo.

MOTORE
Questo circuito è di bassa severità per il motore, sicuramente il meno severo del campionato per la ridotta percorrenza a pieno regime e per l’assenza di rettilinei lunghi. La mappatura del propulsore, invece, richiede una particolare cura per avere una buona erogazione della potenza dai bassi regimi e la migliore gestione del freno motore che non deve creare delle discontinuità nelle molte curve della pista. Il tracciato è poco sensibile al picco di potenza, mentre risente della curva di potenza: i rapporti al cambio, per l’utilizzo di una trasmissione con otto rapporti costanti durante tutta la stagione, risulta “lungo” per Monaco (si usa fino alla sesta marcia) e questo potrebbe dare vantaggio alle Power Units che recuperano meglio l’energia dalla MGU-H, ovvero dalla turbina, garantendo una buona ripresa.

CONSUMO
La gara è la più corta della stagione: si disputa su una distanza di appena 260 km, per cui presenta il più basso valore nel consumo di benzina. Senza safety car possono bastare solo 83 kg di carburante per completare la gara.

ERS
La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. Monaco è un circuito poco sensibile alla potenza massima, ma sensibile all’erogazione dei cavalli. La MGU-K può recuperare fino a 834 kJ per giro, mentre la MGU-H può arrivare fino a 1.720 KJ al giro per un totale di 2.554 KJ per giro. Il vantaggio dei sistemi ibridi può valere 1”2 al giro e 18 km/h in velocità massima.

I NUMERI DI MONACO
Circuito Circuit de Monaco
Località Monte Carlo
Distanza 260,520 km
Giri 78 giri
Lunghezza3.340 m
Latitudine 43.735235
Longitudine 7.421230
Altitudine 0-49 m sul livello del mare
Partenza-staccata 265 m
Lunghezza pit lane 314 m
Curve 10 a destra, 9 a sinistra
Tempo di pit lane 18”8 a 60 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump ondulati
Asfalto scivoloso
Velocità max 306 km/h
Velocità min 42 km/h
Rettilineo 6”3
Effetto peso 0”26 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro
Gomme SuperSoft e Soft
Aerodinamica alto carico
Grip Longitudinale
Carburante 83 kg
Motore bassa severità
Cambio medio/alta severità
Cambiate 4.040 a gara
Frenata medio/alta severità
Tempo di frenata 21”0
Picco di frenata 2.395 kw

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Campionati Formula 1
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