A Budapest ora serve un occhio ai consumi di benzina

Il mondiale di F.1 gira la boa della stagione con la decima prova che si disputa all’Hungaroring, con il Gp di Ungheria. Il tracciato permanente magiaro si trova a 19 km dal centro della capitale, Budapest, lungo l'autostrada M3, al confine con il villaggio di Mogyoród. Il circuito si trova in una conca circondata da colline e presenta un dislivello massimo di 26 m. La pista è lunga 4.381 m per cui il Gp si disputa sulla distanza di 70 giri. Il tracciato è tortuoso ed è impegnativo per i piloti a causa delle elevate temperature ambientali e le accelerazioni delle monoposto essendo un impianto tutto stop-and-go. Data il disegno del tracciato e la limitata larghezza della pista, i sorpassi sono molto difficili: bisogna ricorrere al DRS sul rettilineo principale e nel successivo tratto tra la Curva 1 e la Curva 2 per sperare di superare, per cui la fase della qualifica è molto importante.

TEMPERATURA DELL’ASFALTO FINO A 60 GRADI
Il tracciato è dotato di quattro tratti di alta velocità (rettilineo principale, tratti 1-2, 3-4-5 e 11-12), tre curve lente (1, 2 e 6) e una chicane (curve 6 e 7). L’uso dell’ala mobile è concesso in due punti consecutivi della pista: il rettilineo principale e l’allungo tra la Curva 1 e la 2, con un solo punto di attivazione dell’ala mobile situato alla staccata di Curva 14. In questo periodo dell’anno si prevedono elevate temperature ambientali, attorno a 35 gradi con picchi dell’asfalto superiori a 60 gradi, ma è possibile avere pioggia improvvisa che rende la guida sui cordoli delle Curve 6 e 7 particolarmente impegnativa. Non ci sono molte curve ad alta velocità, ma stando ai dati ricavati dalla simulazione Wintax di Magneti Marelli la sollecitazione sulle gomme è severa per l’alto carico aerodinamico, specialmente sulle posteriori e in frenata. In realtà il caldo dovrebbe consentire alla gomma di lavorare in maniera ottimale, nel suo working range. In particolare i piloti dovranno cercare di evitare il graining delle soft (l’usura che si genera con una guida aggressiva su un penumatico morbido, quando la copertura non è ancora alla temperatura ottimale) in modo da poterne sfruttare i benefici più a lungo. Questo circuito richiede un alto carico aerodinamico proprio come a Monaco e un buon grip meccanico per le curve lente: si cercano, quindi, regolazioni di assetto morbide alle sospensioni posteriori e leggermente più rigide all’anteriore per favorire l’uscita dalle curve, e una monoposto piuttosto alta da terra per favorire il grip in frenata e la trazione in accelerazione.

GOMME MEDIUM E SOFT
La migliore combinazione di pneumatici per questo tracciato che sollecita le gomme con forze verticali e longitudinali ma poco laterali, sono le Pirelli Soft (Yellow) e le Medium (White). Si tratta di una combinazione di mescole già utilizzata in Australia, Cina e Bahrein. La differenza prestazionale tra gomma Soft e Medium dovrebbe essere di circa 0”8-1”. In caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le intermedie e le fullwet di nuova mescola rispetto la scorsa stagione, che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. Il tracciato ungherese non è particolarmente impegnativo per i freni ma piuttosto è importante trovare il giusto raffreddamento dell’impianto per la bassa velocità media del circuito.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 4
La distanza tra la linea di partenza e la staccata della Curva è di ben 580 m (40 m separano la linee di partenza da quella di arrivo). Una monoposto che sfrutta l’ERS a piena potenza secondo la simulazione Wintax può guadagnare 38 m prima della staccata rispetto a una vettura che dispone solo del motore termico (vale a dire lo spazio occupato da ben 8 monoposto messe in fila!). In gara si arriva alla staccata di Curva 1 a 320 km/h in ottava marcia (si toccato i 329 km/h con il DRS aperto) con la frenata più severa del tracciato di 2.414 kW grazie alla quale si ricarica la batteria di 181 kJ con uno sforzo sul pedale di 126 kg. Lungo il rettilineo principale si può usare il DRS per provare il sorpasso. La Curva 1 è una destra dalla quale si esce a 82 km/h in prima marcia e il suo raggio aumenta in uscita. Il tratto di piena accelerazione tra la Curva 1 e la Curva 2 della durata di 5”5 è il secondo settore dove si può sfruttare il DRS, che è regolato dal singolo detection-point che si trova all’ingresso di Curva 14. Si arriva in leggera discesa alla staccata di Curva 2, una sinistra che si affronta a 272 km/h in sesta marcia con una frenata da 1.785 kW per una ricarica della batteria di 130 kJ. La Curva 2 sollecita la vettura con un’accelerazione laterale di 2.3G per 2”5. Si lascia Curva 2 a 118 km/h in seconda o terza e si prosegue in leggera discesa verso Curva 3, una destra da 199 km/h in quinta che si percorre in pieno per il terzo tratto veloce di 5”5 (380 m) che porta a scollinare alla Curva 4.

SETTORE 2
Curva 4 – Curva 11
Alla staccata di Curva 4 si giunge a 301 km/h in settima, poi c’è una frenata da 2.175 kW che ricarica la batteria di 100 kJ con uno sforzo sul pedale di 114 kg. Si esce da Curva 4 a 161 km/h e mantenendo la quarta marcia si allunga di sesta fino a Curva 5, una destra ad ampio raggio con accelerazione laterale di 2.3G per 2”5 dove la frenata di 1.256 kW, che produce solo 85 kJ di ricarica, avviene su un tratto dove l’asfalto è molto ondulato. La regolazione del brake-by-wire in questo tratto è abbastanza critica, perché si deve gestire un freno motore piuttosto “morbido”, visto che il recupero di potenza tramite la MGU-K non deve scomporre la monoposto. Si esce da Curva 5 a 131 km/h in quarta e si va in salita verso la chicane delle Curve 6 e 7: è un tratto lento in cui bisogna fare attenzione ai cordoli che diventano particolarmente insidiosi in caso di pista umida. Si arriva alla Curva 6, una destra da 256 km/h in quinta marcia con richiede una frenata di 1.436 kW che ricarica la batteria con 110 kJ e rallenta la macchina fino a 103 km/h in seconda marcia. C’è il tempo per una breve accelerazione e si giunge alla Curva 7, la sinistra da 116 km/h in seconda marcia: qui la frenata per la simulazione di Wintax è leggera (da 176 kW), utile a inserire la vettura e poi si esce a 103 km/h in prima. Si prosegue verso le Curve 8 e 9 che sono abbastanza veloci. La sinistra è da 220 km/h in quarta, con una frenata di 809 kW che porta la velocità a 150 km/h in terza. Si arriva a 176 km/h in Curva 9 e si rallenta parzializzando l’acceleratore al 33%, frenando contemporaneamente per 280 kW in modo da raggiungere la velocità di uscita di 135 km/h. Si allunga verso la Curva 10, la sinistra da 263 km/h in sesta che ha un picco di accelerazione laterale di 3.2G per 1”. Si giunge in piena potenza alla Curva 11, la destra da 189 km/h in sesta, si parzializza l’acceleratore al 50% e si dà un colpo di freni da 1.499 kW che porta 72 kJ alla batteria, per avere una velocità di uscita di 180 km/h in sesta marcia. Si esce da Curva 11 per percorrere il quarto tratto veloce del circuito.

SETTORE 3
Curva 12 – Linea di traguardo
Si arriva alla Curva 12 a 285 km/h in settima per una frenata 1.928 kW che ricaricano la batteria con 130 kJ. Dalla destra di 90 gradi si esce a 102 km/h in prima per entrare in un tratto da stadio. La Curva 13 si affronta a 231 km/h in quinta: la staccata è impegnativa perché è difficile trovare l’esatto punto di frenata. La monoposto rallenta fino a 95 km/h in prima marcia, con una frenata in due fasi da 1028 kW. L’erogazione della potenza in uscita da questa curva è particolarmente critica in quanto l’asfalto è ondulato per cui si rischia di avere del sovrasterzo. L’accelerazione laterale di 2.3G per 3” potrebbe disturbare il pescaggio dell’olio del motore sia in qualifica che a fine gara. Si giunge alla Curva 14 dove prima della staccata si trova il detection point del DRS: si arriva a 215 km/h in quinta con una frenata in tre fasi (da 1.051 kW) che è insidiosa in quanto si svolge sulle ondulazioni dell’asfalto. Si deve lasciare scorrere la monoposto in Curva 14 per raggiungere la massima velocità all’ingresso del rettilineo principale dove è possibile tentare il sorpasso usando il DRS.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA'

AERODINAMICA
Il tracciato ungherese richiede un alto carico aerodinamico e un buon bilanciamento per ottenere la migliore assistenza in frenata.

FRENI
L’Hungaroring è impegnativo per i freni specialmente per la staccataa di Curva 1 e per la ridotta possibilità di raffreddare discho e pinza per la bassa velocità media su questo circuito tipicamente stop-and-go.

CAMBIO
Il circuito magiaro è il sesto nell’arco del campionato per la severità sulla trasmissione, visto che si contano 3.710 cambi marcia a Gp. I rapporti più sollecitati sono la terza, la quarta e la sesta, mentre l’ottava è poco utilizzata se non che per ridurre il consumo di benzina durante la gestione della gara, a costo di sacrificare l’accelerazione della vettura.

MOTORE
La pista non è particolarmente severa per la power unit. Il motore è utilizzato a pieno regime solo per il 55% del tempo e accumula il numero di 0.981 milioni di cicli durante la gara. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza per cui le power unit che riusciranno a recuperare più energia dai gas di scarico godranno di un vantaggio sia nella velocità di punta che nel tempo sul giro. L’alta temperatura ambientale e la bassa velocità media rendono particolarmente critico il raffreddamento del motore. Non sono da escludere i fenomeni di detonazione in camera di scoppio per le power unit dotate di intercooler di ridotte dimensioni.

CONSUMO
Il consumo di carburante su questo tracciato è critico perché richiede 100 kg di benzina imbarcata per completare la gara a causa della combinazione tra il circuito lento con l continue accelerazioni e l’alto carico aerodinamico che costa in termini di potenza di avanzamento della vettura, per cui ci saranno fasi della corsa da effettuarsi in lift off.

ERS
Il circuito ungherese ha brevi frenate ma la capacità di recupero in frenata con la MGU-K è buona. È bassa, invece, la possibilità di recuperare l’energia dalla MGU-H: la più bassa dopo Monaco. Le Power Unit con una maggiore efficienza nello sfruttamento dell’energia elettrica avranno un ulteriore vantaggio prestazionale. Su questo tracciato è possibile recuperare 967 kJ in frenata con la MGU-K e 2.297 kJ con la MGU-H per un totale di 3.264 kJ per giro. Il contributo prestazionale dell’ERS vale 1”7 al giro e 20 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DELL’HUNGARORING
Circuito Hungaroring
Località Budapest
Distanza 306,630 km
Giri 70 giri
Lunghezza 4.381 m
Latitudine 47.578663 N
Longitudine 19.248819 E
Altitudine 212-238 m sul livello del mare
Partenza-staccata 620 m
Lunghezza pit lane 330 m
Curve 8 a destra, 6 a sinistra
Tempo di pit lane 14”4 a 80 km/h
Altezza cordoli media
Bump ondulati
Asfalto scivoloso
Velocità max 329 km/h
Velocità min 82 km/h
Straight 10”5
Effetto peso 0”14 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”12 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft e Medium
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale
Consumo 100 kg carburante
Gas tutto aperto 55% del giro
Motore medio/alta severità
Cambio medio/alta severità
Cambiate 3.710 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 14”6
Picco di frenata 2.429 kw