F1 | Ferrari: quando si sommano i guai di altitudine e di altezza

La Ferrari è uscita con le ossa rotte dalla trasferta a Città del Messico. Nessuno nel team del Cavallino si aspettava una debacle della portata che abbiamo visto sull’altopiano atzeco. Il distacco patito da Carlos Sainz e Charles Leclerc di quasi un minuto da Max Verstappen, testimonia come ci siano ancora lacune importanti nell’organizzazione della squadra prima che la Scuderia possa ambire al ruolo mondiale.

È un discorso difficile da digerire ma, purtroppo, la gara in altura mette drammaticamente in risalto le smagliature che erano rimaste nascoste. A Città del Messico la Ferrari sembra entrata in un… buco nero nel quale niente ha funzionato come avrebbe dovuto.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

A due gare dalla fine del campionato la Mercedes si fa minacciosa, gettando uno sguardo al secondo posto nel mondiale Costruttori dopo aver ridotto il distacco dalla rossa a soli 40 punti: a Brackley ci potranno anche fare un pensierino, ma a Maranello non si devono far prendere dall’ansia: i valori stagionali sono chiari e non può un tonfo compromettere un’annata che è tutt’altro che da buttare.

E, allora, prima di guardare al GP del Brasile è giusto analizzare cosa diavolo sia successo in Messico. La sensazione è che la Ferrari abbia sfidato le ire di Montezuma. Nella Gestione Sportiva sapevano che sarebbe stato un weekend difficile: la power unit 066/7 non è stata concepita per tirare i 125 mila giri che il regolamento concede al turbo.

Ferrari F1-75: il volante computer

Photo by: Erik Junius

Il sistema di sovralimentazione (che ha mantenuto compressore e girante vicine, vicine sul lato dello scarico) è stato tarato alla ricerca della massima efficienza che si ottiene a 103 mila giri. Anche gli altri Costruttori hanno rivisto i loro concetti abbassando il regime, ma non alla soglia scelta da Ferrari.

I motoristi di Enrico Gualtieri, quindi, sapevano perfettamente che ai 2.200 metri messicani avrebbero pagato un tributo, anche se non in termini così pesanti. Chi ha fatto dei rilevamenti fonometrici ci ha segnalato che il motore Mercedes (pompato appositamente per questo appuntamento) avesse una decina di cavalli in più dell’Honda della Red Bull, mentre Ferrari e Renault erano tanto più sgonfi, si parla di quasi trenta cavalli. Tanta roba…

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Mattia Binotto ha ammesso: “Lato power unit sapevamo che avremmo avuto uno svantaggio, ma non tale da giustificare questa prestazione. La difficoltà della power unit deriva da un nostro dimensionamento del turbo che a quell’altitudine e quell’aria rarefatta ci ha penalizzato più degli avversari, almeno per le mappature che si sono utilizzate e non solo. Pensando al Brasile, l’altitudine è di 700 metri come quella in Austria e al Red Bull Ring non credo che fossimo in difficoltà visto che abbiamo vinto. Quindi a Interlagos non mi aspetto problemi dal lato motore e non vuole dire che i guai di Città del Messico fossero solo di power unit”.

In effetti quella atzeca è una pista dove la potenza conta meno rispetto a tracciati come possono essere Monza o Spa anche se c’è un rettilineo lungo: “E’ una di quelle piste nella quale la power unit influisce di meno nel tempo sul giro. Questa è solo una parte della spiegazione del weekend difficile ed è forse la minore, perché c’è l’altra parte che dovremo analizzare per capire cosa non ha funzionato”.

Dettaglio della presa dei freni anteriore della Ferrari F1-75 che in Messico è stata maggiorata

Photo by: Giorgio Piola

Ancora una volta le gomme sono andate in pappa prima del previsto e i piloti si sono trovati presto con una macchina inguidabile e nervosa che non ha mai trovato il giusto passo, lasciando da sette decimi al secondo al giro a Verstappen. Un’enormità…

Il problema legato agli pneumatici non verrà risolto prima del prossimo anno, per cui i tecnici in pista dovranno trovare in Brasile e Abu Dhabi le giuste contro mosse per limitare i danni, ma è parso fin troppo chiaro che la F1-75 schierata in Messico era proprio “sbagliata” nei concetti portati da casa.

Non illudano i tempi incoraggianti della prima sessione di libere, perché la pista era così green da non essere affatto esemplificativa, ma nel proseguo dei lavori è emerso chiaro che c’è stata confusione nel cercare il… meno peggio, perché si era persa la bussola.

Sono state scaricate le ali, sperando di trovare più velocità massima, scoprendo per contro che l’aderenza diventava inadeguata. Il miglior compromesso è stato scegliere il massimo carico aerodinamico, ma nonostante questo le gomme sono andate in sofferenza lo stesso. E questo è stato il peggior segnale d’allarme.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75, salta sui cordoli di Città del Messico

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

La F1-75 ha perso una delle sue caratteristiche principali: essere aggressiva sui cordoli. Ora la rossa cerca di evitare ogni asperità: è un effetto della direttiva TD39?

“La direttiva ancora una volta ha portato fuori strada e non c’entra – aggiunge Binotto - . La nostra è una macchina che, per come è concepita a livello aerodinamico, più gira bassa e più è veloce. Questo è un dato che è vero per tutti, ma lo è in modo particolare per noi, tant’è che cerchiamo di stare più bassi degli altri”.

“Sappiamo che la vettura è lì che trova la prestazione. Ma girare bassi vuol dire soffrire di più nell’andare sui cordoli. Magari a inizio stagione non sembrava perché erano gli altri a non essere a posto e poi anche la nostra vettura nel frattempo si è evoluta. Ad oggi tendenzialmente giriamo più bassi e più rigidi di assetto per cui in certe caratteristiche soffriamo di più”.

La summa del Messico si racchiude, quindi, in problemi di altitudine e di altezza…