Alla Ferrari non basta un altro miracolo

“Dobbiamo inventarci qualcosa. Quello che abbiamo adesso non basta per arrivare secondi nel mondiale Costruttori”. Fernando Alonso fa una fotografia spietata della situazione Ferrari. Senza polemica, né il nervosismo che aveva irritato il presidente Luca di Montezemolo in autunno. Perché questa è la realtà. “Abbiamo fatto qualche passo indietro. Da qualche gara a questa parte, non abbiamo capito bene perché, facciamo fatica a stare fra i primi dieci in gara e a entrare in Q3 in qualifica. Ad Abu Dhabi e Austin abbiamo colto due quinti posti con due grandi gare e un po’ di fortuna”. INVOLUZIONE ROSSA Insomma la F138 vale le prestazioni di Felipe Massa? Il di più arriva dallo spagnolo, nonostante i risentimenti al collo e alla schiena per il “decollo” negli Emirati? Se c’è qualcuno che si è “seduto” non è certo il pilota di Oviedo. La Ferrari è una monoposto in piena fase involutiva: va bene che la Red Bull Racing è imprendibile, ma ora stanno davanti con regolarità Lotus e Mercedes, mentre Sauber e McLaren sono sempre pronte a “mordere” la Rossa. MODIFICHE BOCCIATE Le modifiche che vengono portare in pista (tranne gli upper flap con doppio soffiaggio nella parte svergolata) sono puntualmente bocciate. La sensazione è che il progetto sia arrivato al suo capolinea alla fine dell’estate e ogni modifica provata non fa che peggiorare la situazione. Game over. La sospensione anteriore pull rod si è rivelata una delusione: per avere dei vantaggi aerodinamici nel passaggio dei flussi si sono pagati dazi pesanti nella parte meccanica della vettura. L’anno prossimo con la punta del muso molto bassa si tornerà ad uno schema push rod più tradizionale: ci saranno già molti elementi innovativi nel progetto che è meglio non prendere altri rischi inutili. James Allison, che ha preso le redini dell’Ufficio Tecnico, era ad Austin e ha parlato della squadra di Maranello come di una macchina da guerra in grado non solo di tornare a vincere, ma anche di dominare. ALLISON SCOMMETTE SUL FUTURO Parole che hanno incendiato la fantasia dei ferraristi: l’inglese, un… Cavallino di ritorno dopo l’esperienza forte alla Lotus, mostra fiducia nel progetto 2014. La sensazione è ci sia bisogno di una cesura fra la difficile esperienza di quest’anno e il prossimo campionato per ridare le giuste motivazioni ad una struttura che sta lavorando da mesi sotto una gran pressione e senza risultati apprezzabili. L’ultimo podio è il secondo posto di Singapore, cinque Gp fa! L’ultima vittoria risale al Gp di Spagna in maggio. Preistoria, per la F.1. La gestione di Pat Fry è stata deludente. Il nucleo degli inglesi portati dalla McLaren ha partorito un… topolino. IL TERZO POSTO DIPENDE DALLA… LOTUS Il rischio, infatti, è che la Ferrari non solo non riesca a centrare quel secondo posto nel mondiale Costruttori che sembrava un facile “premio di consolazione”, ma si debba difendere con gli artigli anche la terza piazza dall’attacco della Lotus. Si può ringraziare la scelta di Enstone che è andata a prendere Heikki Kovalainen per sostituire Kimi Raikkonen: il 13esimo posto del finlandese ha spezzato la rimonta (e chissà se avrà una chance Davide Valsecchi a Interlagos?), ma la E21 dopo le Red Bull RB9 è la monoposto più competitiva, certamente più dell’ondivaga Mercedes. Più che dalla difesa della Rossa, l’esito finale potrà dipendere dalla capacità di attacco della Lotus… FINE DELL’ERA DI FRY Prepariamoci, quindi, ad una “mutazione” di pelle nel team di Maranello: Pat Fry è dato in partenza, ma ci sono altri uomini del suo staff che non hanno convinto. Si dice di forti divergenze di vedute fra James Allison e Pat Fry sulla monoposto 2014 e di importanti cambiamenti in corsa sul progetto. Si è rivisto anche Rory Byrne per dare un contributo di idee sull’interpretazione delle regole, sempre troppo ortodosse nella Gestione Sportiva. Alla Ferrari sanno che non ci potrà essere un altro anno di transizione: Stefano Domenicali sta cercando di tenere la barra del timone con freddezza, evitando che le trasformazioni in atto possano creare delle turbolenze negative, ma aspettiamoci dei cambiamenti… GALLERIA DEGLI ORRORI A proposito di turbolenze: è stato sorprendente come i tecnici del Cavallino siano stati “spernacchiati” in televisione (e non solo) dopo che le immagini tv ci hanno mostrato i differenti flussi che hanno investito i barge board della F138 e della RB9. Grazie all’elevata umidità nel terzo turno di prove libere i vortici erano diventati visibili, mostrando quelle che in gergo si chiamano le “trecce di Berenice” e gli aerodinamici del tubo catodico hanno subito pontificato come fosse evidente che sulla Red Bull i flussi si riattaccassero al deviatore posto ai lati della pancia. Non ci sono dubbi in merito al fatto che l’aerodinamica della RB9 sia globalmente più valida rispetto a quella della F138 ma non basta un dettaglio per trarre conclusioni in proposito. Le due vetture hanno un’impostazione completamente diversa e, pertanto, sono aerodinamicamente ottimizzate in modo differente. Un vortice così macroscopico in una zona così sensibile della vettura non può essere stato trascurato dall’ufficio tecnico della Ferrari, considerando che, grazie agli strumenti di calcolo in materia d’aerodinamica (CFD), la genesi completa dei fenomeni vorticosi è analizzata in dettaglio, mentre sulla Ferrari l’andamento dei filetti, a dire dei critici, si rompeva. In quella zona della macchina il flusso è turbolento e tale rimane, visto che non potrà mai più diventare laminare… Se a Maranello non fossero in grado di “sintonizzare” elementi aerodinamici diversi sui quali lavorano da anni, sarebbe il caso di procedere ad un’epurazione dell’intero reparto. Ma ovviamente non è così: i guai, semmai, arrivano dalla zona degli scarichi. IL SOFFIO DELLA DISCORDIA Dopo il discriminatorio cambiamento delle gomme da Silverstone (non tanto per la diversa costruzione, quanto per il ritorno al disegno del pneumatico 2012) la Ferrari è andata in crisi profonda. Il tema del soffiaggio degli scarichi non è mai stato un punto forte del Cavallino. A inizio 2013, l’adozione di coperture con una spalla più squadrata con più impronta a terra, aveva ridotto lo spazio fra la gomma e la paratia dell’alettone per generare la “minigonna termica” utile a sigillare il diffusore alla pista anche con un assetto Rake. La Red Bull Racing, che aveva trovato più carico in quest’area, ha avuto una forte perdita di efficienza del sistema, mentre la squadra del Cavallino ha pagato molto meno il cambiamento, perché il suo schema era meno efficace. SICUREZZA O POLITICA? Insieme alla squadra di Milton Keynes erano andate in difficoltà anche Sauber e McLaren, due team che hanno dato forti segni di risveglio dall’estate in poi. Il ripristino di Pirelli con la spalla più tonda, quindi, ha riportato questi team a “ritrovare” i valori di soffiaggio che avevano nel 2012, riportando la Ferrari in “castigo”. La variazione delle gomme è avvenuta per motivi di sicurezza (dopo le ripetute delaminazioni del battistrada in Bahrain, Barcellona e le forature di Silverstone), ma sul provvedimento hanno gravato scelte politiche (anche della Federazione) che con la sicurezza avevano poco da spartire. E il Cavallino ha pagato oggettivamente un tributo molto grande. Vista l’escalation di Sebastian Vettel e della RB9 che hanno sempre vinto da Spa in avanti, sarebbe da folli credere in una riscrittura della stagione, ma il “declino” della F138 che stiamo vivendo avrebbe avuto una deriva meno macroscopica, garantendo almeno il secondo posto nel Costruttori. La sensazione è che si voglia voltare pagina in fretta. Molto in fretta, ma la determinazione di Alonso, non più spocchioso e polemico è il segno che in Casa bolle qualcosa di succulento...