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Giorgio Piola analizza le novità tecniche viste in Australia

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Giorgio Piola analizza le novità tecniche viste in Australia

Rispetto ai test invernali di Barcellona non ci sono state grandi novità tecniche a Melbourne, nella agra di apertura del 2016, ma Giorgio Piola e Matt Somerfield hanno trovato alcuni particolari che meritano di essere sviluppati

La vicinanza dell’apertura della stagione di Formula 1 con i test pre-campionato di Barcellona non ha permesso alle squadre di portare molti aggiornamenti in Australia.

Tuttavia, ci sono ancora un sacco di temi interessanti da sviluppare e il week-end di gara ha offerto la possibilità di guardare in modo molto più dettagliato alcuni concetti che sono stati adottati sulle monoposto.

In particolare siamo in grado di spiegarvi grazie all’aiuto di alcuni disegni come funziona effettivamente l’S-duct della Toro Rosso.

Toro Rosso

Quello che dovrebbe essere il team junior della Red Bull Racing, grazie all’adozione della power unit Ferrari 2015 ha fatto un importante salto prestazionale, tale da rivaleggiare con la squadra “cugina” almeno all’inizio del campionato.

L’S-duct che la squadra romagnola ha montato sulla STR11 era già stato notato durante i test pre-campionato, ma c’era ancora il dubbio su quale fosse l’effettivo percorso del flusso d'aria destinato a essere deviato nella parte superiore del telaio. In Australia, siamo riusciti a scoprirne i dettagli.

Si sono notate due prese d’aria NACA per parte ai lati del muso: la più piccola posizionata più avanti e più in basso serve a portare aria fresca nell’abitacolo e a raffreddare le centraline elettroniche collocate nelle pance.

Nel frattempo la presa più grande è quella che alimenta l’S-duct: il concetto è simile a quello che è stato adottato dalla Mercedes sulla W07 Hybrid. C'è una pelle esterna in carbonio che risulta strutturale, utile a superare il crash test frontale, mentre in realtà crea anche un condotto grazie al quale si porta il flusso all'apertura che si trova nella parte bassa del telaio: il regolamento FIA, infatti, non autorizza delle feritoie per l'S-duct oltre i 150 mm dall'asse anteriore.

Scuderia Toro Rosso STR11 S duct
Scuderia Toro Rosso STR11 ecco come funziona l'S-duct

Disegno by: Giorgio Piola

Il flusso d'aria che entra dalla Naca più grande grazie all’S-duct viene espulso dall’apertura che si trova nella parte superiore del telaio, riducendo il distacco del flusso d'aria che si registra normalmente sotto al muso.

Max Verstappen, Scuderia Toro Rosso STR11 rear detail
Toro Rosso STR11 con in evidenza la bavetta verticale sulla brake duct

Photo by: XPB Images

Nella parte posteriore della STR11 abbiamo osservato un'altra piccola modifica: al bordo delle alette orizzontali della brake duct posteriore è stata montata una piccola paratia laterale che si trova allineata alla bavetta orizzontale sul fondo: insieme contribuiscono a orientare i flussi nel punto del diffusore che più interessa gli aerodinamici.

Mercedes

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 Team W07
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 Team W07

Photo by: XPB Images

A seguito dell’incidente di Nico Rosberg durante il secondo turno di prove libere del venerdì, nel quale il pilota tedesco ha distrutto il muso nuovo dotato dell’S-duct, la squadra di Brackley ha deciso di proseguire il lavoro nella giornata con un muso di specifica più vecchia che non aveva l’S-duct.

La Mercedes aveva disponibili a Melbourne solo tre musi soprannominati Bruce e non ha voluto rischiare che in un eventuale incidente uno dei due piloti sarebbe rimasto senza la possibilità di montarlo in qualifica e in gara. Anche la squadra campione del mondo ha avuto alcune difficoltà nell’approvvigionamento dei ricambi, specie delle soluzioni deliberate negli ultimi test invernali in Spagna.

Ferrari

Ferrari SF16H front wing for the Australian GP
Ferrari SF16-H: ecco l'ala anteriore vista a Melbourne

Disegno by: Giorgio Piola

La Ferrari in Australia ha portato poche novità tecniche, lasciando che la SF16-H rimanesse in linea con il pacchetto aerodinamico visto nei collaudi invernali, visto che le novità principali rimangono nascoste sotto alla carrozzeria.

Durante l’ultimo test catalano avevano fatto la comparsa alcune modifiche all’ala anteriore della Rossa che abbiamo rivisto al Gp d'Australia. Innanzitutto è stata mantenuta la piccola V sulla paratia verticale dell’upper flap, grazie alla quale si cambia il gradiente di pressione e il modo in cui il flusso d'aria si muove intorno alla ruota anteriore.

Infine, verso la fine dei test, la Ferrari aveva introdotto un flap caratterizzato dal profilo seghettato nel punto più interno. Le dentellature sono state collocate proprio nella zona critica dove si genera il vortice Y250 che nasce dove il profilo centrale dell’ala anteriore cambia forma rispetto alla sezione centrale neutra.

McLaren

McLaren cameras
McLaren MP4-31: i supporti della telecamera mostrano un soffiaggio

Disegno by: Giorgio Piola

Per quanto non sia del tutto nuova, perché qualcosa di simile si era già visto sulla MP4-30, merita una certa attenzione i supporti della telecamera montato ai lati del muso che mostrano un interessante soffiaggio utile a generare carico, sebbene i sue elementi abbiano una forma neutra.

McLaren MP4-31 detail
McLaren MP4-31 con i piloni anteriori del muso che sono soffiati

Photo by: McLaren

La McLaren ha mantenuto i piloni che reggono l'ala anteriore con il soffiaggio: a Woking insistono su questa soluzione anche se non ha dato i risultati che gli aerodinamici di Woking si aspettavano.

McLaren MP4-31 rear detail
McLaren MP4-31: l'aletta aggiuntiva ai lati della struttura deformabile del cambio

Photo by: XPB Images

Una piccola modifica è stata applicata nella parte posteriore della MP4-31: la McLaren ha aggiunto un'aletta (visibile nel circolo) ad entrambi i lati della struttura deformabile del cambio nell'area di 150 mm dove non ci sono vincoli normativi.

La modifica sembra realizzata con materiale in prototipazione rapida frutto delle ultime indicazioni dei test. Da notare anche la carrozzeria posteriore che è leggermente più stretta di quella vista a Barcellona, segno che il raffreddamento della power unit Honda è migliorato con i più recenti aggiornamenti.

Piccole modifiche anche alle prese dei freni posteriori che hanno permesso una aumento della capacità di raffreddamento.

Manor

La Manor ha introdotto una nuova ala anteriore per il GP d'Australia. Gli interventi adottati hanno riguardato diversi aspetto che possiamo analizzare in dettaglio:

 

Manor Racing MRT05 vecchia e nuova ala anteriore
Manor Racing MRT05 vecchia e nuova ala anteriore

Photo by: Giorgio Piola

1. Il profilo principale ora è diviso in due sezioni che cambieranno il modo in cui si origina il vortice Y250, perché è stata modificata l’attaccatura dei flap alla sezione centrale dell’ala che deve essere neutra. Inoltre, nei flap aggiuntivi c’è un soffiaggio in più.

2. Gli upper flap sono stati rivisti: al supporto che regge due mini-flap soffiati si sono aggiunti tre elementi più grandi, mentre in precedenza ce n’erano soltanto due. I profili sono stati orientati in modo tale da indirizzare il flusso d'aria lontano dalla gomma anteriore. Le modifiche in quest'area dovrebbero avere un effetto positivo per ridurre le turbolenze generate dalla copertura anteriore e migliorare la scia che si vuole far riattaccare al fondo nel retrotreno.

3. La Manor ha rivisto anche la forma della paratia laterale nella parte più prossima ai flap aggiuntivi ora orientati in modo diverso per garantire un aumento del carico aerodinamico, evitando che l’andamento dei filetti vada contro la gomma anteriore.

 4. Modificata anche l’arricciatura nell’attaccatura del profilo principale, che in precedenza era appena incurvata. Questa soluzione permette di aumentare il carico, orientando i flussi verso la parte esterna della ruota.

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Evento GP d'Australia
Location Melbourne Grand Prix Circuit