Le F.1 2014 in pista a gennaio per i test del turbo?

Le F.1 2014 in pista a gennaio per i test del turbo?

Se la FIA approverà i collaudi anticipati dei motori V6, le macchine nuove si vedranno prima del solito

Non c’è più tempo: chi sperava di affossare l’uso del motore 6 cilindri turbo di 1,6 litri si è mosso troppo tardi. Ferrari, Mercedes e Renault sono due anni che lavorano per arrivare pronti all’appuntamento del 2014 con i nuovi propulsori che rappresentano una rivoluzione nella Formula 1 moderna. Stando alle indiscrezioni, nel prossimo Consiglio Mondiale della FIA verrà presa la decisione di autorizzare dei test in pista prima della prossima stagione. La norma vigente, infatti, vieta la possibilità di effettuare dei collaudi se non nelle sessioni collettive invernali. I tre grandi costruttori stanno facendo valere il loro peso e dovrebbero riuscire a strappare l’autorizzazione per anticipare i test 2014 all'inizio dell’anno. I COLLAUDI SONO VIETATI I motoristi, infatti, temono di arrivare al 2014 senza collaudi in macchina, ma solo con simulazioni al banco prova: la sperimentazione in questo campo ha fatto passi da gigante, ma non è ancora possibile trarre le stesse informazioni che si raccolgono in pista. Se dovesse passare l’autorizzazione per un test anticipato, cambierebbero tutte le tempistiche di progettazione e costruzione delle monoposto del prossimo anno. E sarebbe una vera rivoluzione, che potrebbe spiegare una forte resistenza affinché questa eventualità si possa concretizzare. Qualcuno voleva che il primo collaudo fosse compresp fra la conclusione del mondiale 2013 e la fine dell'anno, ma non c'è stato verso. Passerà una soluzione di compromesso. MOTORE V6 E TURBO COMPOUND Le macchine del prossimo anno, infatti, saranno il frutto di un lavoro molto complesso che partirà da un foglio bianco: assisteremo ad una vera e propria rivoluzione. Il motore 6 cilindri a V di 90 gradi con il turbo imporrà un cambiamento radicale nella concezione delle monoposto. Al propulsore termico di 1600 cc che potrà girare fino a 15.000 giri si accoppierà una turbina (che arriverà a rotazioni da 120 mila giri al minuto!). E fin qui siamo nella norma: a tutto questo si aggiungerà l’ERS, un motore elettrico che avrà il compito di recuperare l’energia che andrà dispersa nella fase di frenata, per restituire potenza in accelerazione. Toccherà alla complicata gestione elettronica determinarne l’utilizzo: si potrà utilizzare in potenza per tentare i sorpassi, oppure per “riempire” i buchi di risposta del turbo. E non mancherà il KERS ulteriormente potenziato. Questi sistemi avranno bisogno di batterie adeguate per l’accumulo di energia. Coniugare questi quattro elementi è un esercizio molto difficile che spinge la ricerca verso la riduzione dei consumi (il 30 per cento!) e delle emissioni. INIEZIONE DIRETTA A 500 BAR DI PRESSIONE! L’alimentazione, per esempio, sarà rivoluzionaria: non tanto per l’iniezione diretta, quanto per la pressione di 500 bar che verrà raggiunta nello spray del carburante in camera di combustione. Una sfida tecnologica che apre nuovi scenari di mercato: finora a livello automobilistico si è arrivati a valori di pressione della metà. Gli investimenti per la ricerca in Formula 1 non sarebbero a fondo perduto (come gli studi in galleria del vento per l’esasperazione dell’aerodinamica che non trovano diretta applicazione nel prodotto di serie), perché le soluzioni che saranno sperimentate nei Gp avranno una ricaduta sul mercato dell’auto, contribuendo al progresso. LA DIFFICILE SCELTA DEI PARTNER Non sarà tutto rose e fiori, sia ben chiaro: il motorista realizza in proprio il motore termico, ma per i componenti degli altri tre elementi (turbo, Ers e batterie) deve rivolgersi a fornitori specialisti esterni, perché non è in grado di produrre tutto in proprio. E la scelta dei partner tecnici diventa strategica: ci sono Costruttori che cercano dei legami in esclusiva nella speranza di garantirsi la migliore tecnologia disponibile. SONO INDISPENSABILI I TEST IN PISTA L’affidabilità di un motore diventa un concetto molto più complesso rispetto a oggi e, a maggior ragione, si capisce l’esigenza di valutare la competitività e la durata dei vari componenti. La spinta dei Costruttori verso i test invernali anticipati, però, apre ad altri aspetti che rischiano di mettere in crisi le squadre. Togliamoci dalla testa che sia possibile prendere un telaio 2013 per adattarlo alle regole del prossimo anno ospitando il motore V6 e il turbo compound. Non ci saranno macchine “ibride”: i costi per modificare le scocche sarebbero tali da non giustificare l’uso di materiale già esistente. SI ANTICIPERA' IL DEBUTTO DELLE F.1 2014 La notizia importante, quindi, è che negli ipotetici test gireranno già le macchine 2014. Per essere pronte a inizio gennaio il lavoro di progettazione deve essere già partito (di solito si comincia a giugno): una volta tanto, potrebbe non essere uno svantaggio uscire allo… scoperto prima di altri, avendo il tempo per lavorare sui vari sistemi che integrano il nuovo progetto della monoposto. Ovviamente non sarà curata la veste aerodinamica della vettura (che sarà sviluppata anche dopo), ma è molto probabile che il lay-out della macchina, a cominciare dalla scocca, sia già quello giusto. C’E’ CHI VUOLE POSTICIPARE IL TURBO DI UN ANNO L’accelerazione dei tempi, quindi, rischia di mettere sotto pressione le squadre: i top team hanno già definito i ruoli nella gestione separata dei progetti (c’è chi si occupa dello sviluppo della monoposto 2013 e chi cura quella 2014), mentre tutti gli altri andranno certamente in difficoltà ad anticipare i piani di qualche mese. E si capiscono le reticenze di chi, fino all’ultimo, vorrebbe far saltare il banco, cercando di far slittare l’adozione del turbo un anno più tardi. MOTORISTI IN LISTA DI… ATTESA? La fornitura dei motori 2014 sarà più onerosa rispetto agli attuali V8 e l’innalzamento dei costi rischia di mettere ulteriormente in difficoltà le squadre che sono duramente colpite dalla crisi economica (ci saranno costruttori che nel “pacchetto” ci metteranno tutto il retrotreno, cambio compreso). La situazione è molto interlocutoria, anche perché alla finestra della F.1 ci sono altri grandi costruttori che sarebbero interessati a riapparire nel Circus nel ruolo di motoristi: si è detto della Honda che potrebbe spingere al rientro la Toyota e si parla anche di Porsche e BMW (Bernie Ecclestone avrebbe riallacciato delle trattative con i tedeschi). IN BALLO C’E’ IL FUTURO DEL CIRCUS Insomma la situazione è in una fase interlocutoria: anche il fatto che non ci sia un nuovo Patto della Concordia firmato, alimenta le voci di uno scontro fra le diverse visioni della Formula 1 futura. Come si può ben immaginare, in ballo c’è l’assetto del campionato di vertice dell’automobilismo mondiale…

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Campionati Formula 1
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