È nato ad Altkirch, un paesino dell'Alsazia a pochi chilometri dalla sede della Louis Chevrolet Swiss Watches. Da queste parti si sente di casa: per arrivare a Porrentruy gli basta superare una vecchia dogana, ormai quasi diroccata, che separa la Francia dalla Svizzera. È curioso notare che due campioni del mondo,
Yvan Muller (Wtcc) e Sebastien Loeb (WRC) provengano dallo stesso lembo di terra quasi dimenticato dalle grandi direttrici del traffico.
Yvan ora abita a Ginevra. È sposato e ha una figlia. I primi capelli bianchi tradiscono i 42 anni, anche se gli occhi birbi testimoniano la sua insaziabile voglia di vincere. Ha ormai perso il conto dei successi: guarda sempre avanti, più che al passato. Anche se il suo passato è costellato di affermazioni. Tre titoli mondiali Wtcc (2011 e 2010 con Chevrolet e 2008 con Seat), un European Super Touring Championship (2011 con Alfa Romeo), il Btcc (2003 con la Vauxhall), il turismo Francese (1995 con Bmw) e 10 titoli nel Trofeo Andros sono il bottino di una carriera esemplare.
Tre corone iridate non gli hanno fatto montare la testa: è sempre lo stesso Yvan Muller che tutti conoscono, disponibile e sorridente. Mentre prova ad assemblare i pezzi dell'orologio che ha preso il suo nome parliamo del Wtcc. È appena rientrato da Macao dove ha centrato un altro titolo mondiale e non sembra risentire la stanchezza di una trasferta impegnativa.
L'alsaziano è già proiettato al 2012: guarda avanti e si augura di trovare nuovi avversari da sconfiggere, allargando la sfida non solo ai suoi compagni di squadra come è stato quest'anno...
“Il Wtcc ha bisogno che entrino nuove forze, ma da quello che ho sentito stanno per entrare delle squadre interessanti. Mi sembra che Fabrizio Giovanardi possa rientrare con la Ford e ci sarà anche Tarquini con una vettura competitiva. Insomma ci sarà da lottare...”.
Se arrivasse un pilota di F.1 sarebbe utile a rilanciare l'immagine del campionato?
“Per quanto mi riguarda sarebbe il benvenuto, ma sarebbe di richiamo se fosse un nome importante che arriva dai Gp. Del resto è quello che già fanno nel DTM per accrescere lo spettacolo e creare un po' di attenzione mediatica”.
Come mai il Wtcc fatica a conquistarsi uno spazio di notorietà nonostante goda della validità mondiale della Fia?
“Il problema è che le nostre vetture viste da fuori sembrano meno interessanti di quelle di altre categorie, perché mantengono le stesse forme delle macchine stradali. Sono pochi quelli che sanno che all'interno, invece, ci sono delle soluzioni degne della Formula 1, con sviluppi molto ricercati e tecnicamente interessanti. Tutti i piloti che provano le Wtcc all'inizio sono riluttanti e poi dicono che sono vetture molto divertenti, difficili da guidare e, soprattutto, da portare al limite”.
A proposito di alsaziani, aveva provato la Cruze anche Seb Loeb, campione del mondo rally...
“Sì in agosto a Rockingham e si è divertito molto, ma è piaciuta anche a Nicolas Minassian pilota della Peugeot nell'Endurance, senza contare che Tiago Monteiro è arrivato dalla F.1 e si è ben inserito nel campionato”.
Perché definisce il Wtcc un campionato difficile?
“Disponiamo di una potenza di circa 340 Cv grazie al nuovo motore 4 cilindri turbo. È la potenza che hanno nel mondiale rally. Rispetto ad altre serie può non sembrare abbastanza, in realtà le nostre vetture richiedono un approccio molto professionale: bisogna curare l'assetto della macchina in modo quasi maniacale e adeguare ad esso il proprio stile di guida per sfruttare al meglio le gomme. E quest'anno, con l'introduzione del motore turbo che ha un'erogazione dei cavalli molto più brusca dell'aspirato, la capacità di messa a punto ha assunto un valore ancora maggiore che in passato. La risposta non è progressiva, ma in certe situazioni è addirittura brutale...”.
Eric Nève ci ha spiegato che lo sviluppo 2012 è orientato tutto in quella direzione...
“Stiamo lavorando per il prossimo anno: la situazione è molto migliorata rispetto all'inizio del campionato, ma credetemi quando si è su una pista sconnessa come quella di Macao e la potenza ti arriva all'improvviso, mentre hai ancora una ruota motrice sollevata da terra, puoi capire in un'istante a cosa mi riferisco. La macchina è impegnativa da guidare perché ha un'impronta a terra ridotta, grazie alle gomme che sono strette”.
Eppoi la potenza è cresciuta di una cinquantina di cavalli rispetto al 2010: ora avete oltre 340 cv...
“È una bella sfida. Abbiamo sviluppato la Cruze che a parer mio, pur senza tanta elettronica di supporto, è da considerarsi una F.1 con le portiere. E il modo di lavorare della Chevrolet Motorsport è quello di una squadra professionale nel Circus”.
Continua a fare riferimenti alla F.1: non è un po' esagerato?
“No e spiego perchè. Certo nel Wtcc abbiamo molti vincoli di natura regoalamentare rispetto alle monoposto, ma è proprio per questo che i tecnici cercano di lavorare su ogni minimo dettaglio della vettura, perché si possono cercare le prestazioni su tutto. La carrozzeria è quella di una vettura di serie, ma conta quello che ci si trova sotto. Gli ingegneri sono fantastici perché costantemente cercando nuove soluzioni per stare ai limiti del regolamento. E si è tanto più bravi per quanto ogni particolare della vettura è portato all'estremo. Ci sono pezzi che sono dei capolavori di meccanica”.
Qual è un esempio che può spiegare il concetto?
“Il lavoro sulla sospensione anteriore è fantastico: bisogna far coincidere due esigenze molto diverse che sono la direzionalità e la trazione. Il tema è complicato perché bisogna mantenere lo stesso schema di sospensione che c'è sulla vettura stradale. La difficoltà, quindi, può essere maggiore rispetto ad una monoposto che si disegna ad hoc. Eppure basta guardare da dove siamo partiti e dove siamo arrivati adesso con continue modifiche che permettono di migliorare lo sfruttamento delle gomme senza stravolgere i concetti. C'è un lavoro di ricerca accurato che coinvolge l'idea, il disegno e la realizzazione del pezzo e la scelto del materiale. E lo sviluppo deve correre in fretta, prima degli avversari che certo non dormono, anzi. Ecco perché ci sono analogie con la Formula 1”.
Eppure il grande pubblico non ha strumenti utili per apprezzare appieno questa battaglia. Forse vorrebbe anche vedere vetture più muscolari?
“Sono d'accordo: sto facendo una battaglia perche si arrivi a fare le macchine con i codolini e con un alettone più grande. Magari possiamo tenere le stesse gomme per non snaturare la difficoltà di guida del campionato, ma potremmo avere carreggiate più larghe: l'impatto per la gente sarebbe molto più coinvolgente e appassionante. Basta osservare le vetture del turismo argentino: se le guardi da vicino sono addirittura orrende per come sono realizzate, ma se le vedi solo da fuori sembrano delle DTM. In fondo basterebbe davvero poco...”.
E cosa intende fare?
“In testa ho ben chiara un'idea di vettura ideale per il Wtcc: proverò a scrivere sulla carta le proposte e farò in modo di girarle alla FIA: mi piacerebbe mettere a disposizione la mia esperienza per fare crescere il campionato...”.
Si è giocato il terzo titolo a Macao, dopo un avvio di stagione poco positivo...
“In effetti sono partito male: sono arrivato alla prima gara in Brasile con troppa pressione addosso. Il bello è che ce la siamo creata da soli, io e il mio ingegnere di pista. Non l'abbiamo sentita, ma ne abbiamo pagato gli effetti perché abbiamo lavorato male: si sono commessi anche degli sbagli di strategia. E qualche volta l'assetto non era perfetto. Se a tutto questo aggiungiamo che non sono riuscito a digerire il nuovo format delle qualifiche, il quadro diventa chiaro e completo”.
Non ha risparmiato pesanti critiche al sistema 2011 delle qualifiche. La Q1 ammetteva i primi dieci alla Q2 nella quale i piloti si giocavano la pole di Gara 1. Il problema è stato che la griglia di Gara 2 era frutto dell'inversione dei tempi dei primi dieci classificati: era indispensabile entrare nei top ten, ma senza andare forte per evitare di partire troppo indietro. Insomma un guazzabuglio...
“Corro da 32 anni: non mi era mai successo che in qualifica fossi arrabbiato perché ero il più veloce. Qualcosa davvero non quadrava. Ho perso molta energia per almeno tre appuntamenti. Da Budapest, invece, le cose sono migliorate, dopo un duro lavoro con l'ingenere di pista. Non è che siamo arrivati ad essere meglio, siamo tornati al nostro livello solito”.
Vorrebbe gare più lunghe delle due sprint?
“No, va bene così: dopo metà corsa ci sarebbe meno spettacolo perché le vetture tenderebbero a sgranarsi. Piuttosto potremmo abolire il warm up del mattino e trasformarlo in una terza corsa domenicale. Magari ci potrebbero essere problemi di televisione, non so...”.
Chi decide la linea dello sviluppo della Cruze?
“Collaboriamo tutti e tre i piloti”.
E trovate una buona sintesi?
“Attenzione, noi corriamo in turismo: sarebbe un errore sviluppare la macchina secondo il proprio modo di guidare. Qui bisogna adeguare il proprio stile a quello che la macchina ti consente di fare. E poi sta a te adeguarti. Ho imparato a gestire momenti diversi di una gara: fra la qualifica e l'ultimo giro di corsa a volte ci sono tre secondi...”.
Il Wtcc è fatto di frequenti contatti: si modifica l'atteggiamento di gara a seconda del pilota che c'è dietro?
“Devo dire che sono molti i duri, ma io faccio attenzione con tutti (e sorride).
Rob è abbastanza tosto. Devo ammettere che Huff ha così tanta confidenza con la vettura che fa delle cose che sono per me incredibili. È quello che ha più controllo di tutti, ma deve sperare che vada sempre tutto bene e un giorno magari non andrà così! Prende molti rischi...”.
C'è un esempio che può spiegare questa situazione?
“Non bisogna andare troppo indietro nel tempo: domenica a Macao al via io ero a destra per andare in corda alla prima curva e Rob all'esterno. Nella gara precedente era stato perso dell'olio lungo la sua traiettoria e io ero andato a vedere com'era l'asfalto. Lui, invece, se n'è infischiato: era all'esterno e sulla traccia d'olio e non ha minimamente rallentato. Ho intuito quello che poteva accadere e ho alleggerito il piede dal gas per lasciargli lo spazio di restare in pista. Se ci toccavamo, invece, saremmo entrambi finiti fuori pista e io sarei stato campione del mondo. Ma se non staccavo c'era il rischio che finisse direttamente in mare! Magari cinque anni fa lo avrei fatto, ma per me adesso non ha senso rischiare la vita di qualcuno per un titolo. Lui invece ci prova sempre e passa”.
C'è spazio per la paura quando si è in macchina?
“No, non ne ho perché affronto le corse con razionalità: in certe situazioni è meglio alzare il piede e aspettare un attimo, anche se le nostre corse sono molto corte. Non è un caso se in quattro anni ho finito tutte le gare tranne una a Zolder. Per vincere un campionato del mondo bisogna concludere le gare. Almeno è questo che mi insegna l'esperienza. Forse questo è anche il vantaggio di avere qualche anno in più rispetto ai giovani che rischiano di più, perchè all'inizio anch'io ero come Rob”.
Fino a quando vuole continuare? Non avrebbe senso fermarsi con la corona da campione in testa?
“Non lo so. Diciamo che vado avanti fino a quando mi diverto e c'è una squadra che mi vuole. O meglio, fino a quando posso portare un contributo concreto ad un team”.
Gli avversari di Yvan sono avvisati: il tre volte iridato non ha alcuna intenzione di abdicare...
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