Nei segreti della nuova Honda Civic di Tarquini

“Senza corse, non ci sarebbe Honda”. La frase di Soichiro Honda, fondatore della Casa giapponese a metà del secolo scorso, serve a chiarire qual è lo spirito con cui la squadra Honda Racing Team JAS affronterà il campionato mondiale Turismo con due Civic WTCC affidate a Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro. NELLA TANA DELLA JAS MOTORPSORT Siamo stati invitati ad Arluno, nell’hinterland milanese dove ha sede la JAS Motorsport, la struttura diretta da Alessandro Mariani, per scoprire i segreti della vettura 2013 che è appena stata omologata dalla FIA. La factory fondata nel 1995 per partecipare con le Alfa Romeo 155 all’ITC è partner ufficiale della Honda nelle corse turismo dal 1998: supporta circa 200 clienti in tre continenti e circa 300 vetture utilizzano materiale da corsa della JAS Motorsport. MARIANI DIRIGE UNA STRUTTURA AGILE E SNELLA Nel quartier generale di 3000 mq operano 8 ingegneri, 6 tecnici, 18 meccanici, 2 logistici e 6 persone di staff addette ai servizi: quella della JAS Motorsport è una struttura agile e snella in grado di dare il supporto tecnico ad una Casa come la Honda che, invece, ha deciso di progettare e costruire il motore 4 cilindri 1.6 litri turbo a Tochigi alla Honda R&D. IL WTCC SCELTO PER FARE RICERCA A supporto di Andrea Adamo, chief designer della Civic WTCC, era presente anche Daisuke Horiuchi, responsabile tecnico della divisione Motor Sport Development della Honda, giunto apposta dal Giappone per spiegare quali sono stati gli sviluppi sul propulsore. Va detto subito che il programma nel mondiale turismo è stato deciso dai vertici Honda non solo con una finalità di marketing, la Casa nipponica rientra in una serie iridata dopo aver lasciato la Formula 1 nel 2008, ma con la dichiarata intenzione di trarre dalle corse un’utile ricaduta sul prodotto di serie in materia di downsizing dei motori turbo. COSTRUITI QUATTRO MOTORI DIVERSI! Non deve sorprendere, quindi, se l’investimento (non dichiarato) nel programma è molto ingente: alla Honda R&D ci sono decine di giovani ingegneri che sono impegnati sul progetto del global engine 1.6 litri. E non ci si deve stupire se i giapponesi hanno già costruito quattro propulsori diversi dall’estate scorsa, quando è partito il programma nel WTCC. Tiago Monteiro ha partecipato alle ultime tre corse della scorsa stagione con una Civic WTCC omologata in Svezia, salendo sul podio a Macao. TURISMO IN ATTESA DEL RITORNO IN F.1 Quella vettura era servita da “laboratorio” per capire a che punto era arrivato il progetto Honda, ma il fatto che il programma 2013 nel WTCC parta da un terzo gradino del podio, evidenzia quali sono le ambizioni di una Casa che ha messo nel mirino il titolo mondiale nel 2014, in attesa che le sirene della Formula 1 possano riportare il marchio di Wako anche nel Gp come fornitore di V6 turbo per la McLaren. UNA VISITA SENZA VINCOLI Abbiamo avuto l’opportunità di visitare la JAS Motorsport potendo scattare delle fotografie senza vincoli: questo aspetto di totale apertura va rimarcato, perché solitamente si cozza nella gelosia dei tecnici per le proprie novità, visto che preferiscono da tenere gelosamente nascoste le soluzioni più avanzate. “Ormai è tutto omologato” ha detto allargando le braccia con un sorriso disarmato Andrea Adamo. QUATTRO CIVIC WTCC IN ALLESTIMENTO Al piano terra, dove ci sono l’officina e il reparto ricambi, ci sono in allestimento quattro vetture nuove in versione 2013: quella di Tiago Monteiro è praticamente montata (è stata usata nei test recenti a confronto con la versione 2012), mentre quella di Gabriele Tarquini era in fase di assemblaggio quando siamo arrivati noi. Le altre due, invece, stanno nascendo dalla scocca nuda: abbiamo potuto apprezzare il lavoro certosino svolto sul roll bar a gabbia. Rispetta i canoni di sicurezza imposti dalla FIA, ma è indubbio che assolva ad una funzione di secondo telaio che innerva la struttura nei punti di maggiore sforzo, per assicurare alla scocca una maggiore rigidezza. Rispetto allo scorso anno, infatti, la gabbia è stata completamente rivista con l’aggiunta di traverse e irrigidimenti studiati al CFD. BELLO SPIRITO DI SQUADRA "Sono molto orgoglioso del grande lavoro svolto dalla Honda e dal nostro personale – ha dichiarato Alessandro Mariani, team principal della JAS Motorsport - saremo pronti per lottare nel campionato WTCC 2013: all’interno del team si è creato un bello spirito di squadra. Sappiamo di non partire favoriti, la Chevrolet resta per il momento il riferimento della serie, ma anche se siamo dei nuovi arrivati il nostro obiettivo è di cominciare a vincere”. SVILUPPO IN GALLERIA DEL VENTO La Civic WTCC ha beneficiato di tre giorni di sviluppo nella galleria dei vento della Honda R&D di Tochigi a cui hanno fatto seguito i test di tre giorni a Valencia e Aragon e quello di questa settimana a Cremona. Il 14 e 15 marzo la squadra sarà di scena a Monza, nel tempio della velocità che aprirà la stagione 2013 il 23 e 24 marzo. FINI IL DT, ADAMO IL CAPO PROGETTISTA Massimo Fini è il direttore tecnico della JAS Motorsport che ha seguito l’omologazione FIA della Civic WTCC: soddisfatto Andrea Adamo, il geniale capo progettista della macchina: "Abbiamo fatto una serie di miglioramenti sulla vettura dopo l’esperienza delle prime tre gare: abbiamo lavorato per incrementare l’efficienza aerodinamica. C’è anche una nuova struttura anteriore e una sospensione posteriore completamente rivista. Con la AP Racing abbiamo sviluppato un impianto frenante specifico”. TANTE SOLUZIONI INTERESSANTI La macchina è un concentrato di soluzioni affascinanti: al posto del bull-bar, i rostri che sono montati dietro al paraurti per evitare danni in caso di leggeri contatti, sono previste delle strutture di assorbimento d’urto in carbonio che inglobano la presa d’aria dei freni. E anche l’accurata presa d’aria frontale (ogni feritoia serve un elemento diverso: alimentazione motore, raffreddamento radiatore acqua e intercooler del turbo) che lamina i flussi, dispone di tre coni di assorbimento d’urto, utili a migliorare la sicurezza in caso di impatto frontale. A COSA SERVE IL CESTELLO DEI FRENI? Il capolavoro è nelle sospensioni: quella anteriore di schema McPherson è stata trasformata abilmente in un autentico impianto da corsa: il portamozzo in fusione è solidale con la pinza dei freni e il cestello in carbonio che copre il disco. Il raffreddamento è garantito da un passaggio di aria ben congeniato che riduce le turbolenze: l’aria calda, infatti, viene evacuata dalle razze del cerchio, per cui fra la ruota e il passaruota, adeguatamente studiato in galleria del vento, si genera una zona di deportanza utile ad aumentare il carico senza alcuna perdita di efficienza. SOSPENSIONE POSTERIORE RIFATTA La sospensione posteriore è stata completamente ridisegnata mantenendo i punti di attacco di serie con le tolleranze concesse dai regolamenti FIA (20 mm): è stato fatto un lavoro eccellente di disegno, pulizia e alleggerimento. Nuova la barra antirollio montata in posizione più funzionale. Sul portamozzo si possono montare delle piastrine di spessore variabile per modificare gli angoli in fretta e colpisce la pinza dei freni Ap stesa: una “chicca” che difficilmente si può apprezzare su una vettura turismo, ma che permette di abbassare il baricentro. IL MOTORE E’ PIU’ PRONTO Daisuke Horiuchi è il tecnico di Honda R & D che ha curato lo sviluppo del quattro cilindri turbo: "Il WTCC si basa su gare sprint di 20 minuti molto emozionanti, dove le vetture stanno in trenino muso contro coda: per essere vincenti i nostri piloti hanno bisogno di una risposta istantanea dal motore quando decidono un’azione di sorpasso. Per raggiungere questo obiettivo, ci siamo concentrati nel migliorare la guidabilità della vettura a tutti i regimi. Ciò ha comportato un lavoro profondo che ha riguardato il controllo elettronico e la gestione del turbo. Abbiamo modificato i condotti di aspirazione (ora c’è un collettore più lungo) e modificato il sistema di accensione". LA TURBINA GARRETT RUOTA A 100 MILA GIRI Il quattro cilindri Honda nell’ultima configurazione pesa 82 kg. La turbina Garrett GTR che “frulla” a 100 mila giri al minuto ha una pressione di sovralimentazione che arriva a 2,5 bar assoluti, mentre c’è una flangia all’aspirazione del propulsore di 33 mm. Il regime massimo di rotazione è fissato a 8500 giri dal regolamento FIA, mentre l’alesaggio è stato portato a 84 mm. Il sistema di iniezione diretta arriva ad una pressione di 200 bar per ciascuno dei sei iniettori. Il raffreddamento è comandato da una pompa elettrica a bassa pressione che fa circolare 100 litri di acqua al minuto a 50 kpa. La lubrificazione è assicurata da sei pompe a bassa pressione che hanno permesso una riduzione degli attriti con un risparmio di potenza. SARA’ PRESTO VINCENTE La vettura ha le potenzialità per essere vincente: bisognerà vedere in quanto tempo Gabriele Tarquini riuscirà a completare la messa a punto delle novità. La nostra sensazione è che i tifosi del pilota abruzzese non dovranno aspettare molto…