Tarquini: "La Citroen è la grande favorita del WTCC"

Gabriele Tarquini vede la sua Honda Civic WTCC 2014 per la prima volta nella nuova livrea Castrol al Salone di Ginevra. Il pilota abruzzese la sua macchina se la guarda con una certa ammirazione, insieme a Alessandro Mariani e Maurizio Ambrogetti, i vertici della JAS Motorsport che gestiscono nel mondiale turismo il programma ufficiale Honda. La vettura è molto bella e aggressiva con i passaruota allargati, i cerchi grandi e l’aerodinamica più esasperata. Il “Cinghio” sembra in forma smagliante: non dimostra affatto i 52 anni che si porta sulle spalle ed è pronto ad andare in caccia di un altro titolo mondiale piloti… La Civic è una vettura del tutta nuova: a che punto siete dello sviluppo? ”Abbiamo fatto un paio di test e siamo solo all’inizio. Perché indubbiamente tutto è partito in ritardo ad eccezione della Citroen che aveva già la macchina ancora prima di decidere se partecipare o no al campionato. E quindi rispetto a loro siamo in netto ritardo. Noi, però, dovremmo essere quelli che inseguono più da vicino la Citroen e abbiamo già provato la macchina, per cui siamo riusciti a effettuare un paio di sessioni in pista prima dell’omologazione della vettura”. Come fa la Citroen a essere davanti a tutti se deve ancora debuttare nel WTCC? ”Diciamo che la Citroen è stata la Casa che ha “obbligato” la Federazione ad anticipare il nuovo regolamento di un anno: non si sapeva se avrebbe aderito al campionato e la FIA gli ha dato una sorta di ultimatum all’inizio di agosto dello scorso anno, quando hanno dichiarato che erano interessati a partecipare e sarebbero venuti a correre ufficialmente: in quel momento è nato il nuovo campionato. I regolamenti definitivi sono stato pubblicati a settembre, mentre la Honda aveva cominciato a pensare la macchina in agosto. La differenza è quelli della Citroen la vettura l’avevano già, perché era stata pensata su come loro avrebbero voluto il regolamento del WTCC ed è per questo che hanno un vantaggio importante per una nuova serie che debutta”. Hanno giocato una partita astuta sul piano regolamentare e ora hanno un vantaggio che si erano costruiti… ”Questo è il mio pensiero: sapevano già che avrebbero investito nel WTCC, ma hanno aspettato fino all’ultimo momento per dire che avrebbero aderito al nuovo regolamento. La JAS Motorsport e la Honda, come del resto la Chevrolet, hanno iniziato a pensare al 2014 molto dopo rispetto ai francesi: si tratta di un progetto che è più complesso del solito perché su queste vetture c’è un importante influsso aerodinamico che non c’era fino allo scorso anno”. Qual è l’aspetto più interessante di queste nuove vetture turismo? ”Beh, la ricerca di un compromesso aerodinamico che fino allo scorso anno non era preso in considerazione perché la parte meccanica era determinante: l’andamento dei flussi valeva al più un 3% di carico, mentre ora siamo saliti a un valore prossimo al 30%. Ecco perché bisogna trovare dei compromessi, come già avviene sulle vetture GT. Ci sono aspetti come l’altezza da terra, l’influenza del pitching e del rake che sono condizionati dall’aerodinamica. Per creare carico bisogna andare quanto più bassi è possibile ma bisogna pensare ammortizzatori che abbiano le giuste escursioni per non rovinare lo splitter anteriore sui cordoli. Insomma ci sono tanti aspetti nuovi che abbiamo scoperto nei test di tre giorni a Barcellona e a Le Castellet. Nello Shakedown di Aragon, invece avevamo avuto grossi problemi di software e di aerodinamica. Ora la vettura gira senza problemi strutturali, ma è indubbio che siamo un po’ in ritardo sui piani iniziali”. Qual è il punto di forza della Civic? ”A livello meccanico la vettura sembra molto sensibile alle regolazioni rispetto allo scorso anno. Beneficiamo di una sospensione posteriore più sofisticata, perché prima avevamo una soluzione molto complicata, a bracci tirati, che non era certo l’ideale per le corse, perché bisognava mantenere lo stesso schema di quello di serie. Ora, invece, abbiamo un pseudo McPherson davanti e dietro: la nuova Honda si rivela molto più rigida e sensibile alle regolazioni, ma dobbiamo ancora scoprire l’aerodinamica e migliorare la velocità di punta che già l’anno scorso era una dei nostri talloni d’Achille. Staremo a vedere cosa accadrà nelle prime due o tre gare. L’apertura della stagione sarà a Marrakech, su una pista atipica dove è difficile fare delle valutazioni razionali, mentre la seconda è al Castellet dove la Citroen ha provato tantissimo: penso che sarà la pista più dura per noi perché lì i transalpini avranno un grosso vantaggio sulla pista di casa. Io penso che il nostro campionato vero inizierà da Budapest, anche se la Citroen ha già girato anche all’Hungaroring…”. Ma quanto ha girato la Citroen, hanno già consumato tutte le piste… ”Beh, la Casa francese ha già girato dappertutto: ha investito molto in questo campionato e ci credono, per cui si vuole presentare al meglio delle sue possibilità. E, secondo me, sarà l’avversario da battere”. Questo approccio dei francesi non rischia di cambiare la filosofia del WTCC che si appoggiava molto anche sui team privati? ”Non c’è dubbio, questo fa un po’ paura. È chiaro che gli organizzatori di Europort Events vogliono i Costruttori. Ora è entrata la Citroen con un impegno notevole, con tante risorse economiche e umane. Arrivano da un campionato costoso come quello del mondiale rally e, quindi, per loro ha rappresentato un passo indietro in materia di budget. Detto questo, non ho mai visto un Costruttore entrare nel WTCC con un “piede così pesante”. E dico anche giustamente, perché hanno i mezzi e la volontà di farlo. Però può essere un pericolo per il campionato, perché negli anni scorsi siamo riusciti a “sopravvivere” grazie ai team privati. Non dimentichiamoci che molte serie sono scomparse e non era facile trovare un campionato mondiale con costi da 400 mila euro per macchina. Ora non sarà più così, perché è stata alzata l’asticella. Il WTCC sarà bello viverlo da dentro, perché mi farà ricordare l’epoca del DTM, ma perderemo i privati e sarà tutto da vedere se entreranno altri quattro o cinque costruttori se si alzeranno i costi”. Sarà una sfida fra Yvan Muller e Gabriele Tarquini, oppure bisognerà inserire anche Sebastian Loeb nella lotta per il titolo mondiale? ”A livello di velocità Sebastian è già lì: l’ho visto girare e ha fatto tantissimi chilometri e con continuità. Non credo che pagherà dazio nella prestazione sul giro su di noi…”. La Citroen avrà due galletti nello stesso pollaio… ”Sì, lo spero. E non dimentichiamo l’argentino José Maria Lopez sulla terza macchina: non sarà uno sprovveduto perché conosce bene le piste ed è un pilota di estrazione europea che ho visto più volte in azione in Sudamerica. Sarà un osso duro anche per Seb e Yvan. Non so come gestiranno internamente i piloti, ma mi auguro che ci sia un po’ di concorrenza”. In Honda i ruoli sono più definiti? ”Non c’è una prima guida, Tiago ed io possiamo giocarcela, ma abbiamo grande rispetto uno dell’altro, per cui non ci sarà alcun problema e sono sicuro, che a un certo punto della stagione, uno aiuterà l’altro se ce ne sarà bisogno. C’è anche Norbert Michelisz che va forte: da noi c’è un rapporto stabile, mentre da loro sarà tutto da verificare. Yvan è abituato a vincere e vuole stare davanti, mentre Sebastien non lo conosco, perché ci ho parlato solo un paio di volte, ma arriva con nove mondiali conquistati nei rally. Non mi sembra quello che viene nel WTCC per imparare, ma piuttosto per vincere il titolo. Non è il tipo che si nasconde dietro a un dito e le risorse che vengono investite nel programma testimoniano che non c’è alcuna voglia di aspettare un apprendistato di uno o due anni…” Il ritorno di Honda in F.1 toglierà qualcosa al programma WTCC della Casa giapponese? ”Forse a livello mediatico perché tutti parlano di McLaren-Honda, ma io vedo lo stesso impegno dei tecnici che c’era l’anno scorso. L’avvio del programma F.1 potrebbe rappresentare una risorsa: i giapponesi hanno prodotto il primo motore turbo di nuova generazione nel WTCC e poi lo hanno trapiantato nel GT Giapponese e nel Super Formula: anche se lì c’è un due litri turbo, la base resta la stessa, per cui possiamo beneficiare di certe sinergie che si apriranno anche alla F.1…”.