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Analisi

WRC 2022 | Ecco come i team hanno sostituito il diffusore vietato

Nel WRC 2022 le vetture Rally1 saranno sprovviste del diffusore posteriore come da regolamento. Ecco come i team hanno ovviato a questa mancanza per cercare di recuperare carico aerodinamico al posteriore.

Toyota Gazoo Racing 
 Yaris Rally1

Toyota Gazoo Racing Yaris Rally1

Toyota Racing

Quando ai team vengono tolte certezze e componenti utilizzate per generare carico aerodinamico, questi cercano sempre, in ogni modo, di recuperare la downforce persa. Anche se solo in parte. E succede in tutte le categorie del motorsport, siano esse a 4 o a 2 ruote.

Il WRC non fa eccezione. Si sa, con l'introduzione del nuovo regolamento tecnico a parte dal 2022, le vetture Rally1 ibride dovranno necessariamente fare a meno di numerose appendici e sistemi capaci di generare carico aerodinamico. Uno di questi è il diffusore posteriore.

Per gli ingegneri, ma anche per i piloti, una mancanza non certo da poco in vista di una stagione che si preannuncia tra le più incerte di sempre. Per questo motivo i reparti tecnici di Toyota Gazoo Racing, Hyundai Motorsport e M-Sport Ford hanno dato sfogo a tutta la propria fantasia per trovare soluzioni lecite e recuperare almeno in parte il carico perso dalla mancanza del diffusore.

Il posizionamento del pacchetto elettrico formato da motore dal 100 kW, inverter, batterie, radiatori e ventole è stato posto sopra l'assale posteriore delle Rally1. Questo ha permesso ai team di studiare soluzioni sfruttando proprio la presenza dell'ibrido nella parte posteriore del corpo vettura.

I tre team hanno scelto diversi approcci per sfruttare l'aria calda derivante dal sistema elettrico. A differenziarsi maggiormente tra le tre vetture, ossia la Toyota GR Yaris Rally1, la Hyundai i20 N Rally1 e la Ford Puma Rally1 Hyvbrid EcoBoost è proprio la vettura coreana.

Hyundai i20 N Rally1

 

La i20 N Rally1 presenta 2 feritoie orizzontali disposte ai due lati del paraurti posteriore e, al centro, c'è il tubo di scarico. Le uniche parti visibili del sistema sono proprio le prese d'aria e questo è un chiaro intento di voler distribuire equamente l'aria calda che fuoriesce dal retrotreno, ma anche dei gas bollenti dello scarico.

L'obiettivo è quello di trascinare fuori l'aria derivante dal fondo vettura, creando una minore pressione (dunque più velocità di scorrimento dell'aria) proprio sotto la macchina. Si tratta di uno stratagemma per ovviare all'assenza del diffusore posteriore, creando così carico aerodinamico pur dovendo fare a meno di sistemi che sulle WRC Plus erano fondamentali.

Per Hyundai, poi, è bene ricordare che si tratta di un cambio di filosofia importante, considerando che sulla i20 Coupé WRC Plus il tubo di scarico era posizionato nel lato destro del paraurti, incastonato nel diffusore. Questo portava a non sfruttare l'effetto scarico soffiante sul diffusore dato il suo posizionamento. Il team, qualche mese fa, aveva provato lo scarico centrale, ma poi sulla WRC Plus non ha mai debuttato in gara.

Toyota GR Yaris Rally1

 

Filosofia completamente differente quella adottata da Toyota sulla GR Yaris Rally1. Nel paraurti posteriore vi è una sola feritoia, per altro molto grande e a forma di "sorriso" in cui si possono scorgere le due ventole che sono a ridosso dei radiatori e del pacchetto elettrico.

Interessante notare come il tubo di scarico della GR Yaris non sia più al centro come sulla Yaris WRC Plus - che sfruttava lo scarico soffiante sul diffusore - ma sia posto sulla destra, accanto ai 6 piccoli denti che pettinano il flusso d'aria che esce dal fondo della vettura.

 

Nel caso della GR Yaris bisogna far notare un aspetto interessante, ovvero la scelta di assetto rake della vettura. Se vista lateralmente, la giapponesina ha il muso incollato a terra, per poi alzarsi progressivamente dal centro vettura e arrivare al suo picco massimo proprio nel retrotreno.

Una scelta che Hyundai e M-Sport Ford non hanno fatto, ma per loro sarà possibile adottare nel corso dell'anno o delle prossime stagioni addirittura senza usare Joker di sviluppo, Tornando a Toyota, l'altezza del posteriore della vettura dovrebbe rendere meno influente l'uscita dell'aria calda dal pacchetto elettrico, generando meno carico con quella soluzione, ma andando a sopperire con la scelta dell'assetto rake, che progressivamente riduce la pressione sotto la vettura per far fuoriuscire più rapidamente l'aria.

Ford Puma Rally1 Hybrid EcoBoost

 

Chi ha seguito parte della strada di entrambe le proprie avversarie è M-Sport Ford. La Puma Rally1 Hybrid EcoBoost non ha alcun assetto rake, eppure ha scelto di spostare sulla destra il terminale di scarico, mentre nel quinquennio appena terminato lo aveva posto esattamente dove lo si poteva trovare sulla Yaris WRC Plus: nella parte centrale del paraurti per soffiare sul diffusore.

Sulla Puma il foro di sfogo dell'aria calda derivante dalle componenti elettriche è unico e centrale, così come la GR Yaris, ma è molto più piccolo e comunque appare più alto rispetto alle due feritoie proposte da Hyundai sulla i20 N Rally1. L'obiettivo degli ingegneri di Ford Performance è certamente quello di recuperare carico aerodinamico, ma forse hanno puntato di più su un'ala posteriore apparsa più raffinata nel giorno della presentazione avvenuto il 15 gennaio all'Hangar 7 Red Bull di Salisburgo.

Mostrate le tre soluzioni definitive che saranno utilizzate dai team e dai piloti a partire dal Rallye Monte-Carlo (20-23 gennaio), vedremo sul lungo periodo quale delle tre sarà stata la soluzione più idonea a queste Rally1. Ma per vederlo, dovremo aspettare appunto qualche rally e vedere come si muoveranno i team. Chi sarà la Casa più copiata?

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