WEC: un campionato alla ricerca di un nuovo inizio

La reazione dell'ACO alla notizia dell'abbandono di Porsche nel WEC alla conclusione di questa stagione è stata stizzita, facendo pensare a un fulmine a ciel sereno piovuto tra capo e collo sugli organizzatori della serie iridata. Ma è forma più che sostanza. Dai giorni del ritiro dell'Audi la possibilità che Porsche ne seguisse il destino si trasformava, mese dopo mese, in certezza.

Perché ai consigli di amministrazione dei gruppi automobilistici interessano poco gli affari di cuore e le tradizioni, né i destini dei campionati ai quali hanno preso parte. Nonostante ciò che si dice in giro la decisione della Casa tedesca  non ha riguardato nemmeno gli investimenti economici. Semplicemente Porsche ha preso atto di un problema che già esisteva all'interno della serie iridata ma che in molti fingevano di non conoscere: la mancanza di un progetto chiaro riguardo l'evoluzione tecnologica.

Le bozze di normative tecniche presentate durante la conferenza stampa della 24 Ore di Le Mans avevano d'altronde l'aria di essere un misto di cose già sentite- di fatto le stesse dell'anno precedente- a cui si univano lo sfruttamento del plug in e il chilometro e mezzo obbligatorio percorso in modalità full electric, il che ai più attenti era sembrata una contraddizione in termini e non una grande pubblicità per i fautori del motorismo ad emissioni zero.

Alla stesura di questa bozza regolamentare che mai è entrata nello specifico ed è sembrata essere di pura facciata aveva preso parte con poca convinzione anche Porsche nel tentativo di aprire la strada a qualche costruttore interessato. Ma la Peugeot, invocata ormai da un triennio, non ha mai mostrato una volontà reale di impegno immediato ed altri hanno preferito promuoversi in ambiti diversi o, come nel caso di BMW, optare per un programma meno costoso in GTE.

Le regole del 2020 oggi non hanno più valore

Ora quel regolamento non ha più valore. C'è  solo sulla carta. Ma difficilmente vedrà la luce. La realtà, senza scomodare la probabile ipotesi di abbandono da parte di Toyota, è che l'era dei prototipi ibridi è finita. Era una categoria disegnata sui voleri dei costruttori per una tecnologia di impossibile accesso per i privati. Ne erano coscienti anche gli uomini dell'ACO che dal giorno del ritiro di Audi nel 2016 hanno iniziato  nelle conferenze ufficiali a promuovere la versione light della LMP1, in sostanza una LMP2 maggiorata con tecnologia abbordabile per le squadre private, del tutto lontana dalle ambizioni delle Case automobilistiche. Il giocattolo si è rotto e ricomporne i pezzi sarà difficilissimo.

D'altronde l'endurance è un habitué dei corsi e ricorsi storici: la diaspora degli Anni'70, l'avvento delle Gruppo 5 silouhettes, la creazione del Gruppo C, le anonime, sul fronte dell'impatto coi media e non come spettacolo, corse del nuovo secolo fino ad arrivare alla resurrezione con la formula dell'ibrido sono soltanto alcune delle cicliche vicissitudini  delle gare di durata alle quali si è sottratta, anche negli anni bui, solo la 24 Ore di Le Mans che è evento unico, irripetibile e non replicabile. Ciò che sta avvenendo entra nel dato statistico; non fa eccezione.

I rapporti di forza saranno scanditi dai costruttori delle GTE

Avendo vissuto momenti difficili ACO e FIA dovrebbero conoscere la ricetta per curare l'ammalato. Il problema è che all'interno della serie convivono due mondi: quello dei prototipi senza Case e quindi con i limiti economici e tecnologici dei privati e quello delle GTE, più lente, meno affascinanti ma con il supporto dei grandi gruppi automobilistici. Con la scomparsa dell'ibrido e con le regole attuali dal 2018 solo le seconde potrebbero concorrere al titolo mondiale.

Agli altri resterebbe un Trofeo a meno che con un colpo di spugna non si elevino a titolazione iridata anche la LMP1 privata e la LMP2. Non è solo una questione di forma ma di rapporti di forza  ed è per questa ragione che il parere di chi ha già programmato il futuro in GTE da oggi conterà molto per disegnare le strategie del domani. Non ci sarebbe da scandalizzarsi se spingessero per la creazione di una serie esclusivamente dedicata alle GT a partire dal 2020, inserendo nel pacchetto le relative evoluzioni tecniche in materia di plug in e ibrido leggero che presto entreranno in commercio anche nel mondo delle vetture sportive.

L'apertura alle DPi ostacolata da posizioni rigide

Da più parti, quasi a furor di popolo, si sta invocando la politica del vaso comunicante con l'IMSA statunitense per consentire l'apertura ai prototipi DPi, versioni a motore libero delle LMP2 continentali con qualche aggiustamento di linea in omaggio alla speficità del marchio portato in gara dai vari costruttori.  Quest'anno in terra di Francia era presente Massimiliano Angelelli che è parte integrante del progetto Cadillac-Dallara per comprendere quali fossero le intenzioni dell'ACO circa il futuro.

I due mondi però restano paralleli e il vaso comunicante auspicato appare di difficile realizzazione per le posizioni rigide delle parti in causa. Gli americani sanno di aver creato un giocattolo quasi perfetto; gli europei sono forti delle tradizioni e hanno Le Mans al centro di tutto. Sarebbe un modo per riempire le griglie di partenza della classe maggiore  che racchiuderebbe LMP1 private e DPi. Ma a quel punto verrebbe meno la filosofia delle LMP2 a motore unico, sulla quale molte squadre hanno investito. La 6 Ore del Messico con prevista conferenza stampa dell'ACO dovrebbe fornire le risposte ai tanti dubbi che gravano sul futuro del WEC. Per il mondo dell'endurance si preannuncia un' estate rovente.