Il via alla guerra dei mondi

L'edizione 2017 del WEC che partirà ufficialmente venerdi con le prove libere della 6 Ore di Silverstone permette di solcare parecchi territori di analisi. Il primo non può non riguardare la classe che storicamente, almeno nelle ultime stagioni, è stata al centro di polemiche, contestazioni ma allo stesso tempo del sempre maggior interesse da parte della Case costruttrici. In anni in cui le vetture GT3 stanno a poco a poco prendendo il largo nel settore delle Gran Turismo- lo dimostrano i successi di campionati come il Blancpain o delle serie nazionali- appare sorprendente quanto i costruttori cerchino di invertire la rotta, proseguendo a dare fiducia alle GTE. Il fascino della partecipazione alla 24 Ore di Le Mans e a un campionato mondiale, quindi, supera le tendenze e porta ad investimenti sostanziosi in una categoria  come appunto la GTE che fino a qualche anno addietro sembrava incamminarsi  sul viale del tramonto. Dopo il ritorno della Ford, l'anno passato, e della Porsche, in questa stagione, e la confermata presenza di Ferrari e Aston Martin, che ha sposato il progetto WEC per cinque anni, nelle prossime stagioni vedremo l'arrivo della BMW, già al lavoro sul proprio progetto di vettura, che andrà a completare uno schieramento sempre più importante a livello qualitativo.

BoP automatico prima risposta per spegnere le polemiche

È per questa ragione che al di là delle novità del 2017 in materia di BoP in commissione endurance si sta discutendo su come dare regole certe e chiare in materia di omologazione di nuove vetture, proprio per non cadere ancora una volta nel gioco delle contestazioni sul numero di esemplari realmente prodotti nella versione stradale-è il caso della Ford GT nel 2016- o di vetture-come la Porsche 911 RSR-che nella produzione non esistono e che abilmente sono state concepite sfruttando le pieghe del regolamento in materia di disposizione del propulsore. Da qualsiasi parte si possa rigirare la domanda che riguarda il futuro più che il presente della categoria è se le GTE debbano essere delle Gran Turismo in tutto e per tutto o una sorta di prototipi travestiti. Ed è su questo punto che le posizioni dei costruttori non sono univoche. Per il momento si sperimenterà il BoP automatico, un algoritmo che sulla base delle prestazioni, prese in modo più particolareggiato del passato, ottenute dalle vetture nelle prime due corse della serie iridata-Le Mans ha un BoP a parte- dovrà cercare dal Nürburgring in poi di equilibrare la competitività delle forze in campo. È un palliativo come tutti i BoP ma sembra già meglio di quanto avvenuto in passato. L'altra grande novità riguarda la titolazione della serie: non si assegnerà più un Trofeo mondiale ai piloti ma chi vincerà il WEC sarà campione del mondo GTE a tutti gli effetti.

Ferrari: il troppo peso nemico della 488

La Ferrari, vincitrice dell'iride nel 2016, è chiamata a una difficile riconferma. La 488 GTE è reduce da una stagione in cui ha sofferto. La Coppa Costruttori GTE è arrivata soltanto in Bahrain grazie anche ai problemi che hanno afflitto  in quella occasione l'Aston Martin Vantage. La vettura italiana è bella, raffinata, ed è un'autentica Gran Turismo. Eppure non ha rispettato ciò che i suoi progettisti si attendevano in fatto di prestazioni. I problemi dell'anno passato sono esplosi nel momento in cui il BoP ha elevato il peso della 488 GTE, sbilanciandone il comportamento. Per compensare l'handicap si è cercato sulle varie piste il classico compromesso tra la parte meccanica e quella aerodinamica ma non sempre la mossa ha funzionato, con il risultato che la Ferrari ha pagato spesso la mancanza di velocità massima e un degrado significativo delle gomme. Da Silverstone si riparte di fatto da un peso notevole, 1268kg-il più elevato tra le GTE- una capacità del serbatoio di 91 litri e una pressione di sovralimentazione vantaggiosa rispetto a quella della Ford, soprattutto ai bassi e medi regimi: il picco è di 1,74 atm ai 5000giri contro 1,46 della Gt statunitense mentre ai 7100gm la differenza è sempre a favore della 488 con 1,10 contro 1,00 della Ford. Potrebbe non bastare.

Il divorzio tra  Gimmi Bruni e Maranello ha permesso alla Ferrari di promuovere Alessandro Pier Guidi nel ruolo di pilota ufficiale. Il piemontese da anni è uno dei più veloci italiani nel settore delle ruote coperte ed è stato giusto anche per la sua conoscenza dell'ambiente e dei tecnici dell'AF Corse offrirgli la grande occasione. Farà coppia con il riconfermato James Calado, che nel 2016 è apparso in netta crescita, mentre sulla seconda vettura ci saranno Sam Bird, che di sicuro non ha bisogno di presentazioni, e Davide Rigon, altro punto fermo della squadra. Sul fronte dei piloti si tratta di coppie molto forti.

Ford: parte con i favori del pronostico

La Ford GT l'anno passato ha ottenuto ciò che desiderava. Vincendo tra le GTE la 24 Ore di Le Mans la Casa statunitense ha compiuto un'ottima operazione di marketing-era main sponsor della classica di durata francese- ed è costantemente cresciuta nel corso della stagione. La GT ha inaugurato la moda delle Gran Turismo estreme, quella che ha sparigliato il mazzo. Nel 2017 parte con i favori dei pronostici, anche in virtù dell'esperienza accumulata dalla filiazione europea del team Ganassi l'anno passato e da oggettive virtù di una vettura che negli Usa è diventata il punto di riferimento della categoria e contro la quale è difficile cimentarsi. A Silverstone le Ford avranno un peso di 1253kg, 96 litri di capienza, mentre, come scritto sopra, avranno meno boost delle Ferrari. Il team ha lavorato molto anche sul fronte dei piloti. Pipo Derani, uno dei giovani più interessanti del WEC e dell'Imsa delle ultime stagioni, affiancherà Harry Tincknell e Andy Priaulx sulla seconda vettura, mentre la coppia Stefan Mücke e Olivier Pla avrà come terza guida Billy Johnson. Si tratta di equipaggi ben composti e omogenei con un buon mix tra  esperienza agonistica e capacità di suonare la carica nei momenti che contano.

Porsche: lo spauracchio RSR

Se Porsche è rientrata ufficialmente tra le GTE non è per fare la comparsa. La RSR, ampiamente presentata l'anno passato, è l'ultima GT in ordine di tempo a varcare la porta della categoria. Negli Usa ha già fatto vedere, pur non vincendo, di essere un degno cavallo di razza. In Europa ha dominato il prologo di Monza, il cui responso però è da prendere con il beneficio di inventario. La vettura di Weissach è molto bella, interessante nelle soluzioni, geniale nell'interpretazione del regolamento, con un retrotreno che sfrutta al massimo estrattori e spazi consentiti. Sulla carta il peso di 1258kg la penalizza di ben 50kg nei confronti delle Aston Martin Vantage. I restrittori sono di 30,8mm, la capacità del serbatoio di 95 litri. Intelligente è stata la scelta Porsche di cassare in fase di progetto il propulsore sovralimentato a favore di un meno complesso aspirato mentre la scelta degli equipaggi rispecchia in pieno la filosofia tedesca: devono essere uomini squadra e non solisti. La coppia storica Richard Lietz-Michael Christensen è stata divisa: l'austriaco andrà a fare coppia con il francese Frederic Makowiecki; il danese con Kevin Estre, che in Imsa cederà il proprio posto a Bruni. Sulla carta sono gli equipaggi più forti, capaci di unire regolarità, visione tattica alle prestazioni secche con Lietz e Christensen sempre molto disciplinati e concreti.

Aston Martin: un'anziana leggerezza

Leggerissime, 1208kg, con restrittori da 29,6mm le Vantage provengono da un mondiale 2016 trionfale: le vetture britanniche, nonostante la concezione antiquata, hanno portato a casa il Trofeo iridato relativo ai piloti, restando in lizza anche per la coppa costruttori fino alla conclusione. Il Bop è stato sempre dalla loro parte, consentendo in alcune occasioni-vedasi la 6 Ore del Messico- di doppiare a metà corsa le avversarie dirette. Ma c'è stato anche un oggettivo merito della squadra nel non lasciare nulla di intentato. La scelta di affidarsi a un costruttore di pneumatici diverso dalla concorrenza, Dunlop al posto di Michelin, ha pagato in termini di evoluzione perché l'Aston Martin ha potuto godere di gomme appositamente create per il proprio modello. Quest'anno la Casa britannica prosegue nel segno della continuità: gli iridati Nicki Thiim e Marco Sorensen avranno in Richie Stanaway la spalla di lusso, mentre l'altra Vantage sarà guidata da Darren Turner, Jonny Adam e Daniel Serra, protagonista delle stock car brasiliane con saltuarie esperienze in Gt con Maserati, Lamborghini e Ferrari ma al debutto assoluto nel WEC.