Dallara: "Il BoP dell'Endurance si studia con i modelli di galleria"

Intervista esclusiva di Motorsport.com con il fondatore di Dallara Automobili che ci ha raccontato come la sua azienda affronti le tante e impegnative sfide future in un mondo che sta cambiando molto rapidamente ogni giorno. Giampaolo non è convinto della morte del motore endotermico, sebbene le scelte politiche vadano in quella direzione. Sembra positivo sull'accordo raggiunto fra WEC e IMSA nel far correre LMDh e Hypercar.

Dallara: "Il BoP dell'Endurance si studia con i modelli di galleria"

Percorrere Via Provinciale per raggiungere l'Autodromo di Varano de' Melegari, per gli appassionati di motori che non sono mai stati in questo luogo, può portare al classico sobbalzo.

In fondo ad un breve rettilineo con successiva svolta verso sinistra, sulla destra c'è il numero 33: una struttura di colore giallo scuro, dove al primo piano - attraverso le finestre - si possono scorgere monoposto, F1, prototipi (uno addirittura è il WD1 guidato da Gilles Villeneuve nel 1977!) e altri gioiellini da corsa esposti, ben distinguibili anche dalla strada.

E' questa la sede della Dallara, uno dei più grandi Costruttori di telai e macchine da competizione che, come da tradizione, sorge nel cuore della Motor Valley, l'Emilia Romagna.

Al "Riccardo Paletti" di Varano, Motorsport.com ha partecipato all'evento 2021 della Formula SAE, che ha ridato agli studenti delle facoltà ingegneristiche di varie Università d'Italia e del mondo, la possibilità di portare in pista e confrontarsi con i loro progetti motoristici.

Fra i supervisori di tutto ciò non poteva mancare proprio l'Ingegner Giampaolo Dallara, che ha rilasciato questa intervista esclusiva alla nostra testata parlando di come la sua azienda si affaccia su un futuro che si preannuncia molto impegnativo.

A Varano abbiamo osservato tantissimi giovani delle varie Università confrontarsi coi loro coetanei presentando i rispettivi progetti. Quanto la colpisce questa iniziativa e vedere i protagonisti così attivi?
"A me piace girare e vedere la voglia che hanno questi ragazzi sia di lavorare che di confrontarsi. Anche perché le sfide sono diverse, c'è chi ha l'auto elettrica, chi con motore a combustione, chi a guida autonoma. Sono progetti interessantissimi, basta stare con loro e lo si nota. Addirittura mi ricordo un anno che, per ragioni di ordine alfabetico, c'erano israeliani e iraniani vicini. Si sono aiutati a vicenda coi rispettivi problemi. Sono cose che fanno brillare gli occhi. Peccato solo che le restrizioni abbiano limitato le presenze, perché qui è sempre venuta una marea di gente".

Se l'Ingegner Dallara avesse avuto una possibilità come la Formula SAE, dove sarebbe potuto arrivare, considerata la vostra posizione attuale?
"Dal punto di vista professionale non potrei chiedere di più perché ho veramente avuto le migliori possibilità del mondo. Quando ho finito di studiare, la Ferrari cercava una figura e mi ha assunto, finendo in una officina di 12 persone che progettavano motori, cambi e telai, facevano macchine per le gare endurance, F1 e F2. Quindi ho avuto di tutto e di più. Ma questi ragazzi hanno la possibilità di imparare e confrontarsi, godendosi il piacere della competizione in prima persona fin da giovani. Il vantaggio di chi lo fa di mestiere è che la domenica successiva hai già la possibilità di rifarti, mentre questi hanno un appuntamento annuale. Quando si torna a casa, si pensa a come fare l'auto dell'anno prossimo".

 

Come sta la Dallara dopo la pandemia?
"Va molto bene, c'è una grandissima voglia di ripartenza e abbiamo tantissimo lavoro davanti. Siamo impegnati come poche altre volte è accaduto in passato, ma allo stesso tempo davanti ai nostri occhi c'è il fatto che dobbiamo cambiare noi, e velocemente".

Cosa intende con il termine 'cambiare'?
"Questa è una bella domanda. I cambiamenti climatici sono sotto gli occhi di tutti, per cui dobbiamo fare la nostra parte per inquinare meno. In realtà, il mondo della mobilità è probabilmente il 20-25% dell'inquinamento totale, ma si è preso l'onere di essere la causa più grande di ciò. Si parla di non utilizzare più i combustibili convenzionali per l'automobile, ma si discute pochissimo su quanto si potrebbe fare su quelli per i riscaldamenti delle case e delle attività industriali".

Che a volte sono proprio quelli che inquinano di più...
"Infatti. Quindi sappiamo che bisogna cambiare. Il problema diventa il come farlo. L'elettricità sembra la soluzione più logica, ma il grande dubbio è come produrla".

Sotto questo aspetto il mondo è diviso perché diverse Case spingono e investono sull'elettrico, mentre altri sono molto scettici sul fatto che ciò non inquini. Lei come la pensa?
"Ci sono delle situazioni molto contraddittorie. Prendiamo l'esempio della Formula E, che era la serie con più presenza di Costruttori, molti dei quali tedeschi, che sono stati i primi a spingere sul cambiamento. Poi improvvisamente Audi dichiara che non parteciperà più, ritirandosi pure dal DTM. A ruota anche BMW rinuncia, Mercedes vince e dichiara che farà ancora un anno prima di smettere. O meglio, si dedicheranno a competizioni con motori ibridi o più convenzionali, che pare oggi essere la cosa più quotata. Ma il problema dei problemi, a parere mio, è come faremo l'energia elettrica. Il mondo è complesso, fortunatamente ci potrebbe essere l'evoluzione e il supporto dell'intelligenza artificiale, che forse ci darà le soluzioni, cercando di capire".

Da questo punto di vista si parla molto di stili di vita sbagliati...
"Magari dovremo vivere in maniera più sobria, ma io che ho 85 anni ricordo che dopo la guerra l'inquinamento era a zero, perché le auto nel mio paese erano solamente due: quella del medico e quella dell'arteria del servizio pubblico, che andavano con un generatore a carbonio di legna, trasformata in ossido di carbonio come fosse metano. Sembrava avessero una mega-stufa posteriore, ma il tutto permetteva loro di funzionare. La benzina non c'era, il carbone fatto con la legna delle piante rappresentava l'ottima fotosintesi. Ma c'era una sobrietà cui non siamo più abituati oggi. La gente per spostarsi andava in bicicletta, oppure a piedi. Si faceva i contadini e non tutti andavano a scuola. Fortunatamente siamo cambiati, ma c'è sempre un prezzo da pagare. Le generazioni future sapranno e vedranno come fare".

Alcuni stanno provando la soluzione idrogeno, citiamo Hyundai per esempio. Lei come la vede?
"Certamente può essere una soluzione, ma alla fine la domanda è sempre quella: come lo produciamo l'idrogeno? Perché se va attraverso l'energia elettrica, torniamo al punto di partenza. Sono convinto che ci sarà un po' di tutto, magari più efficiente, con sobrietà che ci permetterà di trovare energie rinnovabili in un mondo pieno di problemi geopolitici importanti. Certamente non si potrà dire a quelli della Nigeria pieni di petrolio, che questo non deve essere usato".

Questo però è un problema che ci tiriamo dietro da anni...
"Ricordo nel 1990, quando ero in Brasile per una gara di Formula 1, che fecero una delle prime conferenze mondiali sul clima. I paesi europei accusavano i brasiliani di tagliare troppi alberi nella foresta amazzonica, il che non era giusto perché si andava a compromettere il clima. Dal canto loro, i brasiliani risposero che sarebbero stati anche disponibili a piantarne di nuovi, purché pagati. E avevano anche ragione, d'altra parte pure da noi abbiamo trasformato terreni agricoli. Insomma, ognuno farà la sua parte. E' complicato, ma si andrà avanti".

C'è anche la convinzione che il motore termico a combustione non morirà definitivamente, ma qualcuno dice il contrario. Che scenari si aprono?
"Anche questa è una bella domanda. Personalmente non sarei così ottimista sul fatto che prosegua la produzione in serie. E' possibile che non sia così. C'è chi sta pensando a motori a combustione interna, alimentati ad idrogeno. Ma non sono in molti. Per adesso, la direzione presa dall'Europa sembra quella di non mantenere i motori termici. Addirittura c'è chi dice che entro il 2035 saranno proibiti. Ma siamo sicuri che andrà così?".

Il motorsport solitamente è sempre stato usato come laboratorio della produzione di serie, andando a braccetto con essa. Prendendo l'esempio della Formula E, questa ha i generatori a diesel...
"Esattamente, ma alla fine vedi che c'è sempre qualcosa che non torna? In questo preciso momento storico, le leggi dicono che il motore termico non ci sarà più. E' possibile, anzi probabile, che si vada in quella direzione".

Prima ha detto che per il futuro avete tante cose da fare. Come avete abbracciato e intrapreso la novità dei regolamenti LMDh e Hypercar dell'endurance, categoria nella quale siete fra i Costruttori principali?
"Negli Stati Uniti siamo già presenti da tempo, attualmente la Cadillac DPi è in testa al campionato e ha vinto la 24h di Daytona ancora una volta, quindi è una sorta di conferma dell'impegno. Sarà molto più tosto perché ci sono più presenze in termini di Case, ma sarà anche più interessante per il tipo di accordo fatto tra FIA, WEC ed IMSA, con le Hypercar e le LMDh che potranno scambiarsi e correre in entrambe le serie. Per noi sarà ancor più impegnativo perché diversi di questi programmi saranno ibridi e servirà molta più attenzione e ricerca per soddisfare i Costruttori che sono presenti fin dal primo giorno. E' una partita che ci giochiamo con tanta energia".

Nel tema LMDh di IMSA e Hypercar di FIA WEC, a livello 'politico' sui discorsi di Balance of Performance e quant'altro vi stanno coinvolgendo, essendo voi Costruttori di telai?
"Fortunatamente la gestione di questo tema non è di nostra competenza! Comunque, capisco che gli organizzatori di Le Mans possano avere un occhio di riguardo particolare per i concorrenti che da tempo sono nel campionato, così come gli americani per i loro. C'è un accordo per un BoP che prevede di misurare la resistenza su modellini in scala 1:1, la registrazione in continuo della potenza delle macchine e del consumo del carburante, quindi credo siano tutti in condizioni di fare regolamenti ragionevoli. Nella fase di progettazione si può lavorare nell'area aerodinamica consentita. Poi è chiaro che fare il BoP non è semplice, dato che i concorrenti sanno come esprimere il proprio potenziale, tenendo magari qualcosina nascosto per avere più potenza dopo. Diciamo che se la macchina fosse totalmente mia, cercherei di mascherarmi un po', ma è tattica che utilizzano tutti, alla fine".

Questa rivoluzione è stata la scelta giusta per ridare lustro all'endurance?
"Sì, perché avranno tanti partecipanti che potranno correre per vincere. E anche sul fatto che con la stessa macchina si potrà gareggiare in tutto il mondo, da Le Mans a Daytona".

Massimiliano Angelelli, Mike Krack, Andrea Pontremoli, Giampaolo Dallara, Markus Flasch, Maurizio Leschiutta, Francesco Ravanetti

Massimiliano Angelelli, Mike Krack, Andrea Pontremoli, Giampaolo Dallara, Markus Flasch, Maurizio Leschiutta, Francesco Ravanetti

Photo by: BMW Motorsport

Sulle novità per la IndyCar cosa ci può dire?
"Ovviamente andiamo avanti anche con quel discorso; anch'essa è pronta a dare quel tocco 'verde' alle proprie caratteristiche. Anche se in realtà sono probabilmente quelli che ne hanno meno bisogno, perché vanno ad etanolo. Però stanno pensando a qualcosa che si avvicini all'ibrido, con modalità diverse. Insomma, siamo in un periodo di grandi evoluzioni e rivoluzioni".

Quanto è impegnativo lavorare con così tanti Costruttori che hanno esigenze diverse?
"E' molto impegnativo, ma ci difendiamo bene perché siamo in 600 in azienda. Abbiamo molti giovani ben preparati, quindi sono tranquillo".

Per la mole di lavoro da svolgere in contemporanea, può essere definita la sfida più ostica che affrontate della vostra storia?
"Direi che dal punto di vista tecnico è il più impegnativo fra quelli fatti, poi è vero che anche il progetto IndyCar ha richiesto parecchi sforzi, ma il mondo dell'endurance è un'altra cosa".

E' più difficile lavorare con una Casa che sa esattamente quello che vuole e pone certi paletti, oppure con una che è nuova dell'ambiente e alla quale bisogna fornire delle solide basi?
"In questo mondo tutti sono molto competenti e ne sanno. Di facile non c'è più niente ed è sempre impegnativo quello che facciamo. D'altra parte, se vinci fai bella figura e ti conservi i rapporti per il futuro. Ma se vai male tutto si complica, anche economicamente perché bisogna investire in ricerche, sviluppo e lavoro".

Siete impegnati in IndyCar da tempo e l'anno prossimo la Formula 1 cambierà volto, assumendo sembianze molto 'americane'. Che rivoluzione sarà questa?
"Alla base delle scelte fatte dalla F1 c'era la necessità di ridurre un po' i costi, ma anche evitare che l'aerodinamica penalizzasse le auto in scia, come lo è oggi, che se sei troppo attaccato a chi ti precede hai un crollo di carico. Credo che le cose potranno migliorare, dal punto di vista dello spettacolo e dei sorpassi".

In Italia la cultura del motorsport è legata soprattutto alla Ferrari e alla F1, come si può aumentare il bacino di appassionati, anche su altre serie?
"La mia battuta è che a Monza la gente è sempre numerosissima, ma molto del seguito dipende anche dalle vittorie che ottiene la Ferrari, che è la squadra più seguita! Però è vero che un tempo le altre categorie in Italia erano molto seguite, mentre oggi è già tanto vedere la moglie del pilota, il figlio e qualche amico o parente. Purtroppo questa è la realtà, ma c'è anche il guaio che la F1 stessa non è più così spettacolare come un tempo. E poi non c'è un italiano che vince in F1, purtroppo. Il che penalizza non poco".

Abbiamo parlato di endurance, IndyCar, F1 e monoposto in generale, auto stradali: c'è una sfida che Dallara vorrebbe intraprendere, o qualcosa che gli sarebbe piaciuto fare, ma che non ne ha mai avuto possibilità?
"In questo momento dobbiamo fare attenzione a non rimanere dei semplici metalmeccanici, nel senso che non dobbiamo pensare a fare bene solo basandoci sul passato, ma cercando di capire come costruire a modo l'automobile di domani. Questa è la sfida di adesso. Per noi, ma come poi lo è per tutti. Sapendo che l'evoluzione è velocissima, non ci mette più 50 anni, ma 10 e forse anche meno. Nel 2031 le auto saranno completamente diverse e noi dobbiamo essere lì a giocarci la partita".

Il logo della Dallara

Il logo della Dallara

Photo by: Geoffrey M. Miller / Motorsport Images

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