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Taramasso: "La Michelin avrà un chip nelle gomme del 2017"

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Taramasso: "La Michelin avrà un chip nelle gomme del 2017"
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Piero Taramasso, responsabile MotoGP di Michelin, spiega quali sono stati pregi e difetti nella stagione del ritorno nella top class del Motomondiale. La Casa francese scommette sull'innovazione: oltre alle gomme da 17" vedremo...

Michelin mechanic at work
Michelin tyres
Michelin tyre
Michelin, motorhome
Secondo, Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing, Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing
Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Marc Marquez, Repsol Honda Team
Dani Pedrosa, Repsol Honda Team, Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing
Dani Pedrosa, Repsol Honda Team, Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing
Maverick Maverick Viñales, Team Suzuki Ecstar MotoGP
Andrea Dovizioso, Ducati Team
Andrea Dovizioso, Ducati Team
Dani Pedrosa, Repsol Honda Team, Andrea Dovizioso, Ducati Team, Marc Marquez, Repsol Honda Team
Michele Pirro, Ducati Team
Michele Pirro, Ducati Team, ruota posteriore carenata
Michele Pirro, Ducati Team
Michele Pirro, Ducati Team
Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing, fans
Secondo, Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Secondo, Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Secondo, Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing, fans
Helmet of Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Il vincitore della gara Dani Pedrosa, Repsol Honda Team, il secondo classificato Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Start: Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing leads
Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing, Takaaki Kimura, Yamaha Motor Executive Vice President
Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing
Poleman Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing
Andrea Iannone, Ducati Team, bike
Andrea Iannone, Ducati Team crash
Andrea Iannone, Ducati Team crash
Alvaro Bautista, Aprilia Racing Team Gresini
Alvaro Bautista, Aprilia Racing Team Gresini

Otto vincitori diversi nella MotoGP non si erano mai visti nella storia del Motomondiale. Il ritorno della Michelin come fornitore unico delle gomme ha certamente contribuito a rendere più incerta la battaglia nella classe regina che negli ultimi tre anni e mezzo era stata caratterizzata solo dai “tre tenori”.

La Casa francese ha accettato l’idea di entrare nella top class con il monomarca a condizione che ci fosse la possibilità di sviluppare il prodotto. Insomma quella del marchio del “Bibendum” non è nata solo un’operazione di marketing utile alla riconoscibilità del brand specie nei nuovi mercati, ma ha importanti finalità tecniche.

Già nella gara di apertura della stagione in Qatar le Michelin si sono rivelate più prestazionali di otto secondi rispetto alle Bridgestone, ma era chiaro che se l’obiettivo era quello dello sviluppo continuo, sarebbero potute emergere delle criticità, almeno nel primo anno. Per approfondire un tema che sta facendo discutere piloti, team e tifosi abbiamo parlato con Piero Taramasso, il responsabile del programma MotoGP di Michelin.

L’italiano segue un team di 25 persone con sei tecnici. A ogni weekend di gara vengono portate in media 1400 gomme: quelle utilizzate tornano alla sede di Clermont Ferrand e poi vengono distrutte!

I piloti da una gara all’altra non sanno che gomme avranno a disposizione. Più che cercare di mettere a punto le moto si dedicano a capire i nuovi pneumatici. È giusto che sia così in un campionato che è nelle mani di un mono fornitore?
“C’è qualcuno che si è lamentato, altri sono più contenti. È così dall’inizio della stagione. Misano, per esempio, testimonia che la nuova carcassa più rigida ha funzionato e la prova ne è stata il record della pista ottenuto da Jorge Lorenzo in 1’31”868. È chiaro che i piloti si sono trovati con una nuova gomma e hanno dovuto lavorare sulla messa a punto della moto per adeguarla al nuovo prodotto”.

Qual è il bilancio che stilate dopo il GP di San Marino?
“Il quadro è positivo: a inizio stagione abbiamo introdotto un nuovo profilo anteriore che da subito ha dato buoni riscontri. In Argentina c’era stato un problema al posteriore e ad Austin, una settimana dopo abbiamo portato una nuova carcassa che però non è piaciuta ai piloti che l’avevano giudicata troppo dura e, allora, a Jerez ci siamo presentati con una versione più morbida. In Spagna secondo alcuni la gomma “spinnava” parecchio e per Le Mans c’era già un’evoluzione che è andata verso una scelta dettata dal buon senso. A Le Mans c’era la 47A, e poi abbiamo proposto altri due step di evoluzione che sono stati migliorativi, per cui non abbiamo avuto reazioni negative da parte dei team perché abbiamo dimostrato una grande reattività”.

Il rientro nella MotoGP è stato più difficile del previsto?
“L’anno prossimo ci sarà molta più stabilità nei prodotti. Nei test dello scorso anno, per esempio, non potevamo contare sui piloti ufficiali che erano impegnati nel campionato con un altro fornitore. Adesso, invece, tutti collaborano positivamente nel dare delle indicazioni”.

Cosa chiedono i piloti?
“Le innovazioni le proponiamo noi perché non ci arrivano richieste specifiche di un pilota o di una casa per spingere lo sviluppo in una direzione. Siamo noi che analizziamo i dati tratti dalle gare ed evidenziamo le aree nelle quali dobbiamo lavorare”.

Qual è il vostro orientamento?
“La gomma posteriore è già arrivata a un buon livello: c’è da trarre ancora un 10%, per cui siamo arrivati al fine tuning. Sull’anteriore, invece, vogliamo sviluppare delle idee. Abbiamo già provato dei nuovi profili nei test del lunedì a Brno. Quelli saranno i profili delle gomme 2017. Si rivedranno a Valencia nei collaudi che seguiranno l’ultima gara del campionato, diventando la base degli pneumatici del prossimo anno”.

La gomma 2017 punterà alle prestazioni o all’affidabilità?
“E’ un profilo che aumenta l’area di contatto quando la moto è sull’angolo massimo. Serve a dare più feeling al pilota. La performance non è l’obiettivo numero uno”.

Ma ci saranno degli step evolutivi?
“Certo, continueremo a lavorare solo sulle mescole per avere più grip e una maggiore costanza di rendimento, ma non toccheremo né carcasse, né profili”.

Ora le gomme hanno un bar code di riconoscimento: nel 2017 ci sarà anche un chip?
“Sì, ci stiamo lavorando per introdurre un chip dal prossimo anno: in questo modo sarà possibile informare il pubblico in tempo reale con quale mescola sta girando un pilota. Ne stiamo parlando con la Dorna e l’anno prossimo saremo operativi…”.

Per ora nel paddock si parla più dei problemi che della crescita delle prestazioni, anche se le vostre gomme consentono performance migliori che in passato…
“In Argentina abbiamo riconosciuto che c’era un nostro problema: la struttura della gomma non era abbastanza resistente per la nuova elettronica e per la potenza delle moto che non conoscevamo abbastanza, visto che erano sette anni che non lavoravamo in MotoGP. Nel frattempo è cambiato molto anche lo stile di guida dei piloti”.

Si, ma anche a Brno sul bagnato si sono visti pezzi di gomma che si staccavano dal battistrada…
“Un momento! A Brno la storia è stata molto diversa perché alcune squadre hanno adoperato le gomme rain extra soft in condizioni ambientali per le quali non erano state pensate. Noi avevamo la proposta giusta che era la dura e l’avevamo consigliata a tutti, ma l’hanno scelta solo Crutchlow e Baz. Noi abbiamo pagato una scelta sbagliata fatta da altri”.

Vi limitate a dare solo dei suggerimenti?
“No, ci sono delle regole: i team devono rispettare le pressioni di gonfiaggio che diamo e le temperatura massime di termocoperta. Non solo ma abbiamo chiesto a Dorna e IRTA di introdurre i sensori di pressione per controllare la pressione di gonfiaggio. Questo è il nostro metodo di lavoro. Noi ci limitiamo a dare dei consigli fino al punto in cui non si manifesta un problema di sicurezza. A Brno non era questo il caso: eravamo sicuri che la carcassa non avrebbe avuto problemi, per cui abbiamo solo sconsigliato l’uso della wet extra-soft. Insomma niente a che vedere rispetto all’Argentina dove abbiamo fatto un intervento immediato. La sicurezza dei piloti è la priorità numero uno”.

Fra l’Argentina e Austin, due gare back to back nel continente americano, avete rifatto le gomme a Clermont Ferrand. Avete battuto un record?
“Anche noi pensavamo di non farcela: in tre giorni le gomme sono state riprogettate, fabbricate e spedite dalla Francia ad Austin in diversi invii con gli aerei: le prime giovedì e poi ancora venerdì e sabato. Abbiamo dormito poco in quei giorni, ma siamo riusciti in un’impresa. Penso che non tante le industrie che sono in grado di reagire così in fretta ad un problema…”.

Del resto avete voluto essere innovativi passando dalle gomme da 16,5 pollici a 17…
“Ci aspettavamo più difficoltà di quelle che abbiamo visto. In realtà problemi sono nati con l’introduzione della centralina unica, nel senso che non tutte le squadre hanno saputo sfruttare il nuovo software al meglio e non sono riuscite a perfezionare i loro programmi di gestione per cui abbiamo avuto più pattinamenti e un aumento delle temperature che ci hanno penalizzato. E nonostante queste difficoltà che hanno penalizzato le prestazioni sul giro, siamo riusciti a spiccare tempi molto competitivi”.

Avete cambiato il disegno dell’anteriore per permettere ai piloti di guidare con lo stile a cui erano abituati, visto che nelle prime gare anche i top rider sembravano poco confidenti?
“Abbiamo fatto uno sforzo per andare incontro ai piloti per fargli ritrovare il feeling che cercavano”.

Lo sviluppo in che direzione va?
“Le novità le facciamo provare a tutti e facciamo una media sui dati che leggiamo. Siamo noi che dobbiamo produrre una gomma che vada bene sia per Pedrosa che pesa quaranta chili, sia per Petrucci che ne pesa ottanta. La scelta non è facile, perché anche il comportamento delle singole moto è molto diverso. È per questa ragione che proponiamo due o tre scelte diverse all’anteriore e al posteriore”.

La Suzuki sembra essere cresciuta in parallelo con lo sviluppo delle gomme Michelin
“Ci sono team che interpretano meglio le nostre gomme e piloti che si adattano meglio ai nostri prodotti”.

Per offrire più spettacolo sarà necessario allargare ulteriormente la scelta di gomme in futuro?
“Ora c’è più spettacolo, in passato le scelte erano quasi obbligate e sono in molti che ci ringraziano per avere permesso strategie di gara diverse: c’è chi attacca all’inizio e poi si difende e chi fa il contrario. Già è difficile proporre due scelte, non credo sia meglio andare oltre”.

La ricaduta della tecnologia da corsa in quanto tempo si vedrà sulle moto di serie?
“Credo in un periodo di due o tre anni se parliamo di una mescola, mentre si può arrivare a quattro anni per un’evoluzione di carcassa o di materiali”.

A Misano hanno fatto scalpore le dichiarazioni di due piloti top: Marquez ha ammesso che per capire il limite dell’anteriore si è steso sull’asfalto dove sapeva di non farsi male, mentre Valentino si è lamentato che gomme della stessa mescola avevano comportamenti diversi. Parole pesanti…
“Non è successo spesso. Quello che ha detto Valentino è la seconda volta che la sentiamo nell’arco del campionato”.

Qual è la vostra reazione?
“Facciamo delle analisi approfondite e cerchiamo di capire cosa può essere successo: vogliamo scoprire se c’è stato qualcosa di anomalo, andiamo a verificare come è stata costruita la gomma e come è stata trasportata”.

Date delle risposte in fretta?
“Il più in fretta possibile, perché bisogna dare delle risposte puntuali dopo aver fatto anche tutte le analisi chimiche. Entro tre settimane daremo un responso a Valentino. Anche noi vogliamo capire se c’è qualcosa che non ha funzionato nel nostro sistema. In quel caso lo segnaleremmo subito…”.

Ma le gomme della MotoGP vengono ancora realizzate a mano?
“C’è un procedimento semi-automatico dove l’uomo ha ancora la sua parte”.

E non può stare lì l’eventuale problema: la macchina produrrebbe sempre con la stessa soglia di qualità…
“No, stiamo dando una visione non corretta. La produzione delle gomme della MotoGP può essere paragonata al vestito di alta moda”.

L’anno scorso eravate impegnati nel CIV: le gomme utilizzate nel campionato tricolore sono state utili a sviluppare quelle della MotoGP?
“E’ stata un’esperienza molto utile. Diciamo che la base di partenza sono state le gomme che avevamo usato nella MotoGP nel 2008 e poi abbiamo introdotto le novità tecniche che avevamo nel campionato italiano Superbike. Si tratta di corse sprint di 15 giri, per cui abbiamo preso degli spunti anche dall’Endurance per puntare alla costanza dei prodotti, visto che un GP mediamente si disputa sulla distanza di 28/30 giri. Abbiamo messo insieme tutte queste esperienze per cominciare…”.

Ma avevate detto che non avreste corso nei campionati mono-gomma?
“Tutte le discipline top sono mono-gomma e ci siamo dovuti adattare. Però abbiamo chiesto di poter fare dello sviluppo. È il motivo per cui siamo voluti passare alle gomme da 17” che sono quelle più vicine al prodotto di serie. Il trasferimento di tecnologia dalla MotoGP alla strada diventa più rapido e devo dire che la Dorna ha supportato la nostra richiesta. Avevamo partecipato anche al tender di Formula 1 proponendo di passare ai cerchi da 18”. I team hanno preferito restare ai 13”. La filosofia del monomarca l’accettiamo se ci è concesso di fare dello sviluppo sui prodotti che ci possa dare qualche ritorno”.

Qual è la ricaduta dell’esperienza nella MotoGP?
“E’ ancora presto per dirlo, anche se la visibilità della MotoGP è enorme, specie nei mercati emergenti”.

 Quali sono i tre piloti che danno più indicazioni per lo sviluppo?
“Sono tutti bravi, ma è facile dire Valentino e Marquez, due piloti che danno sempre indicazioni molto pertinenti e precise. Ci aggiungerei Alvaro Bautista che ha una grande finezza nel descrivere le sensazioni. Ecco i tre nomi, ma non è un segreto. Le loro indicazioni vengono sempre confermate dai dati…”.

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Serie MotoGP
Evento GP di San Marino
Sotto-evento Domenica, post-gara
Location Misano Adriatico
Autore Franco Nugnes