MotoGP | I segnali del cambio di mentalità di Honda e Yamaha

L’entrata in scena di Ken Kawauchi come nuovo direttore tecnico della HRC, in sostituzione di Takeo Yokoyama, offre una perfetta analogia della metamorfosi che stanno vivendo i due colossi giapponesi che convivono nel Motomondiale. Nel recente test pre-stagionale di Sepang, Kawauchi, ingaggiato dalla Honda dopo che la Suzuki ha lasciato il campionato, ha chiesto a Marc Marquez di fare un giro su una moto che sembrava quasi appartenere a un'epoca passata: senza ali. "Abbiamo provato elementi del passato, ma Ken voleva verificare alcune cose e vederle con i suoi occhi", aveva detto all'epoca il pilota di Cervera.

Per quanto prevedibili siano le risposte che l'ingegnere ha ottenuto analizzando i dati di quei due giri che Márquez ha fatto, ha voluto trarre le sue conclusioni. Questo stesso metodo applicato su scala più ampia ci permette di capire le derive che hanno spinto Honda e Yamaha a rompere il blocco esterno che, fino ad oggi, limitava fortemente la loro collaborazione con terzi. Il caso della casa di Tokyo è più estremo di quello di Iwata, in quanto il reparto corse della Yamaha è stato gestito per molti anni dalla filiale italiana con sede a Gerno di Lesmo.

Il metodo è buono o cattivo a seconda dei risultati ottenuti. I risultati della Honda sono stati disastrosi dopo l'infortunio di Marquez nel luglio del 2020. Sebbene siano in netto miglioramento, soprattutto con il titolo di Fabio Quartararo nel 2021, quelli del marchio dei diapason non sembrano abbastanza buoni da poter tenere testa alla Ducati, e vedremo se l'Aprilia, che negli ultimi tempi ha mostrato un indiscutibile salto di qualità, sarà in grado di farlo.

Honda's change in technical manager over the winter has brought about a new way of thinking

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

I dati, che tanto piacciono ai tecnici, non lasciano spazio a dubbi. Se prendiamo quelli delle squadre ufficiali delle due aziende italiane nel 2022 e li incrociamo con quelli delle due aziende giapponesi, il contrasto è brutale. Nella loro fulminante corsa al titolo, Bagnaia e Jack Miller hanno ottenuto otto vittorie e 17 podi, oltre a un bottino di 454 punti. Aprilia non solo ha inaugurato il suo palmarès di vittorie grazie ad Aleix Espargaró (Argentina), ma ha anche conquistato nove podi e accumulato un totale di 334 punti. Si tratta di un podio in più rispetto a Fabio Quartararo (otto) e Franco Morbidelli (nessuno), e di 44 punti in più rispetto ai 290 ottenuti da El Diablo e dal suo vicino di box. Ancora più indietro il team Repsol Honda, con soli due podi e 169 punti, senza dimenticare, ovviamente, le otto gare che Márquez ha saltato per infortunio e che senza dubbio hanno avuto un grande impatto sulle statistiche.

Questi numeri sono solo un riflesso degli squilibri che Yamaha e Honda stanno cercando di correggere, ognuna a modo suo, fondamentalmente accumulando sempre più giri sulle loro moto. Ma alcuni ritengono che la radice del problema sia la stessa, e che risieda nel modo in cui entrambe affrontano il campionato. "Sono propenso a pensare che un fattore decisivo sia la tendenza a fare troppo affidamento sul talento di un solo pilota. Quando hai dei piloti che sono in grado di ottenere il 110% dal prototipo che guidano, come Marc e Fabio, camuffano le carenze della moto. E questi piloti hanno talento, ma non sono Superman, quindi ci sono alcuni limiti che non possono superare", ha dichiarato a Motorsport.com il direttore sportivo della Ducati Paolo Ciabatti.

L'impressione di Ciabatti è quella della maggioranza nel paddock, soprattutto visto l'enorme divario tra Márquez e Quartararo, i due leader, e i loro colleghi. Individuare il problema porta già un po' più vicino alla soluzione. In questo senso, il dirigente torinese ritiene di aver individuato alcuni segnali che anticipano l'inizio di una reazione da parte di Honda e Yamaha. Segnali che possono sembrare insignificanti, ma che per lui sono della massima importanza. "Gli scarichi della Honda, per esempio. Credo che il passaggio ad Akrapovič sia più rilevante di quanto si pensi. La Honda ha sempre prodotto i propri scarichi e poi vi ha apposto l'adesivo dello sponsor. Ora firmano per Akrapovič, e lo stesso è accaduto con il forcellone Kalex. La Yamaha, nel frattempo, sta lavorando con Luca Marmorini sul motore. Credo che questi siano segnali che, a poco a poco, i giapponesi stanno aprendo le loro menti", ha dichiarato Ciabatti all’autore di queste righe.

Can the Japanese manufacturers propel themselves back into the fight this year by emulating the European approach?

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Negli ultimi mesi, il discorso di Honda è più autocritico che mai. "Siamo molto soddisfatti del cambiamento apportato al fornitore di scarichi. Pensiamo che sia la direzione giusta e ci aspettiamo molto da questa decisione", si è limitato a rispondere il team manager Honda Alberto Puig interpellato da Motorsport.com. In occasione del test malese di metà febbraio, le tre RC213V portate in Malesia dalla Casa di Tokyo erano dotate di forcelloni Kalex, in un altro segno della metamorfosi iniziata lo scorso anno.

Nel campo della Yamaha ammettono più apertamente che l'approccio della Ducati, soprattutto dopo l'arrivo di Gigi Dall’Igna, ha rivoluzionato l'ordine storicamente stabilito in cui le squadre asiatiche dominavano. "Da quando è arrivato Gigi Dall'Igna, la Ducati ha implementato un particolare stile di sviluppo della moto. La velocità di risposta della Ducati, seguita poi dall'Aprilia, ha dimostrato che la mentalità un po' conservatrice delle fabbriche giapponesi non era sufficiente per combattere con loro. Credo che ora lo abbiamo capito", ammette Lin Jarvis, responsabile della Yamaha, che nel 2022 ha collaborato con un'azienda italiana per ovviare alla mancanza di potenza nel suo gruppo motopropulsore. "L'anno scorso, in questo periodo, abbiamo capito che non avremmo potuto utilizzare il motore che volevamo per un problema di affidabilità. Questo ci ha portato a riorganizzarci internamente ed esternamente, con l'introduzione del gruppo guidato da Luca Marmorini", spiega. "Quello che Marmotors fa molto bene è allertare i nostri ingegneri e mostrare loro dove devono concentrarsi, a cosa devono prestare attenzione e così via. A volte li mette sotto pressione, altre volte dà loro dei consigli. In breve, fornisce loro un'altra prospettiva", conclude Jarvis.

Yamaha's decision to work with renowned F1 engine chief Marmorini has yielded the top speed gains it has been looking for

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