MotoGP | È davvero giusto che chiunque possa vincere?

Ben interpretate, le statistiche sono in grado di riflettere la realtà come se fossero uno specchio. Questo principio è applicabile anche a un mondiale MotoGP che vive della variabilità più totale, la stessa che ha incoronato quattro campioni diversi di quattro marchi diversi negli ultimi quattro anni. La maggior parte dei piloti, che già di per sé incline ai luoghi comuni, afferma da tempo che il livello di uguaglianza raggiunto dalla classe regina è inaudito.

Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa sono stati definiti “I fantastici quattro” non per niente, ma per l’abisso che li separava dagli altri rivali. Quando l’australiano ha deciso di ritirarsi alla fine del 2012, è arrivato Marc Marquez per sostituirlo nel gruppo dei quattro. Nei tre anni e mezzo compresi tra la prima gara del 2013 e la settima del 2016, Rossi, Lorenzo, Pedrosa e Marquez si sono divisi le 61 vittorie in palio. Quella situazione è stata interrotta ad Assen da Jack Miller e contrasta fortemente con l’instabilità che si è assestata nel campionato. Questa sensazione non si basa solo sulla testimonianza di chi corre, ma è anche confermata dai numeri. Se prendiamo i 57 gran premi disputati dall’inizio del 2020, ovvero poco meno dei tre anni e mezzo analizzati prima, otterremo un totale di 16 vincitori diversi. Inoltre, le stagioni dal 2018 al 2020 sono state eterogenee e hanno portato anche a nove vincitori all’anno.

Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, tres de 'los cuatro magníficos' junto a Casey Stoner

Photo by: Bridgestone Corporation

Questa imprevedibilità è frutto del regolamento tecnico e sportivo che vige ora, che ha fatto sì che le forze si equilibrassero fino all’estremo, impensabile fino a poco tempo fa. Se questo sia positivo o meno, è assolutamente soggettivo, tanto che nel paddock ci sono sia opinioni favorevoli che contrarie. Ciò che però è indubbio è che questa democratizzazione ha un grande impatto sulla dinamica delle gare e sul tema del momento: gli incidenti che si accumulano nei primi giri sia il sabato nelle Sprint sia la domenica.

Da quando ha debuttato il nuovo format del weekend, sono stati molti i piloti che si sono lamentati dell’aumento dell’aggressività a inizio gara. Se ci atteniamo alle fonti consultate da Motorsport.com, questo fenomeno è dovuto principalmente a due aspetti concreti. Il primo è proprio questa democratizzazione delle possibilità di arrivare sul podio, anche alla vittoria. Il secondo risponde alla natura delle gare, che si sviluppano in treno o in fila indiana, come conseguenza dell’enorme difficoltà nel sorpassare causare dai prototipi attuali per via delle loro caratteristiche. Questo fenomeno ricorda quello che si è visto in Formula 1 prima dell’introduzione del DRS come variabile per favorire i sorpassi.

Pecco Bagnaia spiega in maniera molto chiara l’impatto che questi aspetti hanno su alcuni piloti della griglia, che si vedono nella posizione di poter vincere quando in altre circostanze sarebbe stato quasi impossibile. “La maggior parte delle cadute avvengono all’inizio a causa della troppa agitazione, che deriva nel volersi precipitare. Con questa situazione attuale, tutte le moto possono vincere”, racconta il campione del mondo in carica, che poi introduce la seconda parte dell’equazione, focalizzata sul tipo di dinamica che si è instaurata in pista. La grande quantità di elementi aerodinamici aggiunti negli ultimi tempi, dalle alette ai dispositivi di altezza passando per i cucchiai, fa sì che si formino questi trenini come conseguenza del surriscaldamento e dell’aumento della pressione della gomma anteriore. Quando questo avviene, è finita. “Sono due anni in cui si prova a vincere alla prima curva. Un pilota che sta dietro, e che sicuramente non ha il potenziale per vincere, prova a sorpassare sei piloti in un giro perché sa che è la migliore opportunità di cui dispone per recuperare posizioni. Non funziona così. Tutti andiamo al limite e superarlo è un errore che provoca conseguenze”, sottolinea il pilota Ducati.

Francesco Bagnaia, Equipo Ducati

Photo by: Marc Fleury

Nonostante rappresenti un profilo diverso, sia per esperienza sia per palmarès, Fabio Di Giannantonio compie la stessa lettura della situazione del suo compagno di marca. Si tratta di due estremi che permettono di convalidare la tesi che discutono. “Sorpassare con queste moto è diventato difficilissimo. Per questo proviamo a conquistare più posizioni possibili all’inizio, perché se riesci a collocarti davanti hai la maggior parte del lavoro fatta”, sostiene il pilota del team Gresini, che approfondisce. “Bisogna essere più aggressivo in ingresso curva e prendere più rischi, perché non si vedono più le gare in cui qualcuno parte ottavo e pian piano recupera. Ora, se al quinto giro sei ottavo, la cosa normale è che non puoi muoverti da lì”.

Fabio Di Giannantonio, Gresini Racing

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Questo quadro e le sue limitazioni sono stati creati dal regolamento, in modo che solo la Grand Prix Commission, l'organo che ha il potere di farlo, possa modificarlo qualora si raggiunga un consenso in tal senso. L'attuale regolamento tecnico perde effettività nel 2026 e l'Associazione dei costruttori (MSMA) sta discutendo da tempo su quali modifiche apportare. Due dei principali punti di discussione sono l'eliminazione dei dispositivi di altezza e la limitazione delle appendici aerodinamiche. Il fatto è che manca ancora molto al 2027 e alcuni stanno già proponendo modifiche che potrebbero favorire i sorpassi, al di là di quelli che si accumulano nei primi metri.

"E se utilizzassimo il dispositivo di altezza come fa la Formula 1 con il DRS? Cioè, si potrebbe usare solo in determinate circostanze. Questo porterebbe tranquillità e aggiungerebbe spettacolo, perché genererebbe un puntuale squilibrio di forze", ha ragionato il romano, preciso nella sua diagnosi come devono esserlo coloro che vogliono modificare i regolamenti, diventati un vero e proprio vaso di Pandora.