MotoGP | Brembo: Red Bull Ring più duro per i freni con la chicane

La MotoGP rappresenta l'apice della tecnologia per quanto riguarda il mondo delle moto. Si parla sempre di potenze da capogiro, aerodinamica, elettronica, ma c'è un altro elemento che permette a questi missili su due ruote di ottenere prestazioni impressionanti: gli impianti frenanti. Se appena una decina di giorni fa al Mugello, Jorge Martin è stato capace di toccare la velocità record di oltre 363 km/h, lo si deve anche al fatto che l'evoluzione tecnica ha portato a ridurre sempre di più anche gli spazi di frenata.

A fornire tutte le squadre della griglia della classe regina è un'eccellenza italiana come Brembo, che lavora di pari passo con tutti i costruttori per garantire ai suoi impianti delle performance sempre all'altezza di quelle dei prototipi più veloci del mondo. Motorsport.com ha avuto l'occasione di fare una bella chiacchierata con Andrea Bergami, ingegnere di pista dell'azienda bergamasca nel Motomondiale, con il quale abbiamo fatto il punto sulle ultime evoluzioni, ma non solo.

Quali sono le novità più rilevanti che avete introdotto quest'anno in MotoGP?
"Ogni anno le moto incrementano le loro performance, quindi è richiesta anche una maggior performance frenante. Lo sviluppo, dunque, va sempre avanti e non si può stare fermi. Per quest'anno abbiamo introdotto un nuovo disco per far fronte alle gare più impegnative del campionato per gli impianti, quindi Red Bull Ring, Motegi e Buriram. Si tratta di un disco da 355 mm in carbonio, che presenta la stessa tecnologia che abbiamo introdotto lo scorso anno delle alette per raffreddare. Quindi non parliamo solo di un diametro maggiore, per dare una maggior coppia frenante a pari pressione sulla leva, ma anche un miglior raffreddamento, perché con queste alette possiamo dissipare una maggior quantità di calore".

E' già stato provato dai piloti o lo avranno a disposizione solo in quei weekend di gara?
"E' stato provato per evitare di arrivare a scatola chiusa a quelle gare. Abbiamo offerto ai team la possibilità di valutarli in occasione dei test di Sepang, visto che parliamo comunque di una pista impegnativa per gli impianti frenanti, essendo classificata 5 su 6 in base ai nostri parametri. Il feedback di tutti i piloti è stato molto buono, perché a parità di pressione viene esercitata più coppia frenante, quindi possono anche ridurre lo sforzo sulla leva per ottenere la stessa frenata che garantisce il disco da 340 mm".

il disco freno Brembo maggiorato di MotoGP da 355 mm

Photo by: Brembo

Si parla sempre soprattutto dei freni anteriori, che sono i più sollecitati, ma c'è uno sviluppo anche per quanto riguarda quelli posteriori?
"In realtà è un elemento che ha una grandissima importanza, soprattutto in MotoGP. Al momento non abbiamo introdotto novità, nel senso che il materiale che utilizzano attualmente i team è sufficiente a livello termico. Quello che stiamo facendo è lavorare team per team e pilota per pilota per trovare la corretta configurazione tra disco, pinza, ma soprattutto tra le varie tipologie di pompe. Capire se un pilota preferisce quella ad indice piuttosto che quella a pollice è molto importante per adattare l'impianto posteriore".

In questo momento tutti i piloti sono arrivati ad utilizzare la pompa a pollice o quella ad indice, o c'è ancora qualcuno che usa solamente il comando con il piede?
"C'è ancora qualcuno che va soltanto con il piede, ma proprio perché è una questione di feeling e in diversi fanno fatica ad adattarsi ad una configurazione a pollice o ad indice. Ma può succedere anche il contrario, che chi usa il comando manuale non riesca più ad utilizzare il piede. E' davvero tutta una questione di feeling".

Sono di più quelli che utilizzano la pompa a pollice o quelli che utilizzano la pompa ad indice?
"In verità, in MotoGP abbiamo assistito ad una controtendenza negli ultimi anni, perché subito si erano buttati in tanti sulla configurazione ad indice, invece ora la maggior parte sta tornando su quella a pollice. Quella ad indice invece ha preso piede soprattutto in Moto2, nella quale viene utilizzata praticamente da metà della griglia di partenza".

Questa soluzione è applicabile anche alla Moto3?
"Al momento no, perché l'ingombro all'interno dell'airbox della Moto3 non consente di montare la pompa ad indice. Però i piloti hanno a disposizione quella a pollice, che è l'unica che per dimensione può essere inserita sul semimanubrio della Moto3. Tra le altre cose, stiamo lavorando ad una nuova pompa a pollice specifica proprio per questa categoria".

La pompa del freno posteriore a pollice

Photo by: Brembo

Nell'ultimo periodo, in MotoGP, si è parlato tanto della difficoltà a stare vicino ad un'altra moto a causa della perdita di carico aerodinamico e del surriscaldamento della gomma anteriore. Questa cosa complica la vita anche agli impianti frenanti?
"Sì, oltre a quella legata più banalmente alla temperatura, la complicazione nasce dal fatto che se il pilota frena in scia, perde l'importante contributo alla decelerazione del drag aerodinamico. Questo fa sì che il pilota debba mettere molta più forza sulla leva del freno per compensare la cosa ed inevitabilmente porta ad un ulteriore aumento della temperatura. Quindi sì, è un aspetto molto importante da tenere d'occhio per mantenere i dischi all'interno del giusto range di temperatura. Infatti, gli ingegneri consigliano ai piloti di frenare fuori dalla scia nei limiti del possibile. Questo gli consente di avere il massimo dell'efficienza sia aerodinamica che dell'apparato frenante".

Da qualche anno abbiamo visto comparire anche le cover che servono proprio a mantenere i dischi in temperatura. Le squadre le realizzano autonomamente o con la vostra supervisione?
"Le squadre le realizzano autonomamente, ma sempre in cooperazione con noi. C'è sempre un co-design molto attivo tra Brembo e tutti i team di MotoGP per andare a customizzare anche quelle che sono le parti della moto che stanno intorno all'impianto frenante, per ottimizzarne la configurazione sia a livello di cover che di condotti di raffreddamento. Sono elementi molto importanti, quindi cerchiamo sempre di guidare i team nella giusta progettazione di questi componenti".

Per quanto riguarda le cover, ogni moto ha una sua configurazione standard o le possono modificare a seconda delle condizioni?
"Ne hanno diverse, ormai direi che i team viaggiano dalle due alle quattro configurazioni differenti. E anche per i duct di raffreddamento direi che siamo tre le due e le tre configurazioni. Il nostro lavoro, durante le prove libere, è proprio quello di aiutare la squadra a scegliere la corretta configurazione in base a quello che vediamo nei dati".

In base ai ragionamenti che facevamo in precedenza sul seguire un'altra moto, una buona o una cattiva posizione di partenza hanno influenza sulla configurazione da utilizzare in gara?
"Assolutamente sì. Una delle valutazioni che facciamo per scegliere la configurazione frenante è guardare la posizione di partenza del pilota. Ovviamente non si può prevedere tutto, ma se si parte davanti è probabile che l'impianto frenante abbia una maggior ventilazione, mentre chi parte dietro sappiamo che molto probabilmente starà molto tempo in scia per provare a recuperare posizioni e quindi ci potrebbe essere un deficit in termini di raffreddamento".

Quando è stato vietato l'abbassatore anteriore, la Ducati ha contestato il fatto che fosse un elemento non trasferibile sulle moto stradali dicendo che lo stesso discorso si potrebbe fare anche per i dischi in carbonio. E' effettivamente una tecnologia troppo costosa per arrivare sulle moto di produzione di larga scala?
"In verità, Brembo sta lavorando molto per portare anche sulle moto stradali una configurazione di materiale composito. Ovviamente un materiale come quello della MotoGP sarebbe impossibile da gestire su una configurazione stradale, ma una soluzione carbonceramica non è da escludere anche sulle moto stradali. Credo che in futuro ci saranno delle novità su questo fronte. Ma il materiale della MotoGP è difficile da gestire sia a livello di temperature di utilizzo che di usura. Quest'ultima imporrebbe delle sostituzioni molto frequenti con annessi dei costi molto elevati".

Dettaglio della Ducati

Photo by: Dorna

Quanta tecnologia riuscite a travasare dalla MotoGP alle moto stradali?
"Il racing rappresenta sempre il campo di sviluppo principe per Brembo, nel quale fare esperienza da applicare al prodotto, ma ovviamente sempre nei limiti dei regolamenti. Quello della MotoGP, per esempio, è molto restrittivo, quindi può capitare di avere più libertà di sviluppo in ambito stradale. In particolare per quanto riguarda l'evoluzione digital ed elettronica, che è molto blindata all'interno del regolamento MotoGP".

Alla staccata della San Donato, al Mugello, si arriva ad oltre 360 km/h, eppure il tracciato toscano non è indicato tra i più impegnativi per i freni...
"E' sicuramente una delle staccate più impegnative del Mondiale, insieme a quella della curva 1 del Qatar o a quelle in fondo ai tre rettilinei del Red Bull Ring. Ma in assoluto non riteniamo impegnativo l'intero tracciato del Mugello perché, tolta la San Donato, le altre sono tutte staccate a media o bassa energia, quindi non c'è un grande accumulo di calore nell'impianto frenante. E quello della curva 1 viene dissipato abbastanza facilmente nel resto del giro. Il Red Bull Ring invece è molto più impegnativo, perché ci sono tre staccate consecutive di quel genere, con il medesimo sforzo energetico, e quindi non si ha il tempo di dissipare il calore accumulato".

Quest'anno il Red Bull Ring avrà una nuova configurazione, con l'introduzione di una chicane tra la curva 1 e la curva 2. La renderà una pista più "docile" per i freni?
"Stiamo facendo delle simulazione, anche in collaborazione con i team. Ancora non è facile capire come sarà il nuovo layout del circuito, perché ci sono dei numeri discordanti, anche a seconda del tipo di moto. In linea di massima, però, dovrebbe diventare addirittura più impegnativa per i freni. E' vero che c'è meno spazio per arrivare alla chicane, ma le MotoGP accelerano molto velocemente, quindi non si arriva a velocità di punta come quelle della configurazione precedente, ma comunque sufficienti per dover fare una staccata importante. In più, in questo modo, diventano quattro le staccate impegnative consecutive".