Ciabatti: "La vera Ducati la vedremo in estate"

Il Project Director della MotoGP ci fa vivere la riorganizzazione della squadra del dopo Valentino

Ciabatti:
Ci sediamo in quello che è chiamato il “casco”, la piccola sala conferenze che si trova al centro del Museo Ducati: iniziamo a chiacchierare mentre lo sguardo cade sulle Rosse che hanno fatto la storia della Casa di Borgo Panigale. Moto ricche di fascino, ammantate di gloria sono sapientemente illuminate. Le regine risaltano di… luce propria, mentre noi siamo quasi in penombra. Il passato è ruggente, il presente è tutto da riscrivere. Paolo Ciabatti si sente a casa: lo sguardo è quello giovanile di sempre, anche se i capelli con qualche striatura di bianco testimoniano che qualche anno è passato. A gennaio è stato nominato MotoGP Project Director di Ducati Corse. Tocca a lui rilanciare una squadra che negli ultimi due anni ha vissuto una caduta quasi verticale, nonostante la presenza di Valentino Rossi. Il campione. Vuole voltare pagina, dopo aver saltato la barricata: lavorava per il promotore della Superbike e ora scommette sul rilancio della Desmosedici GP13 in MotoGP… “Sono rientrato in Ducati a gennaio dopo che l’avevo lasciata a fine marzo 2007. Ho ritrovato un’azienda con un management che al 90%, specie nel Reparto Corse, è quello che già conoscevo. Nel frattempo l’azienda è entrata a far parte del Gruppo Audi, che ha acquisito Ducati lo scorso luglio: in Ducati Corse, la divisione dove lavoro io, siamo in pieno fermento e ci sono stati cambiamenti importanti con l’uscita di Filippo Preziosi e l’arrivo di Bernhard Gobmeier. Il nuovo Direttore Generale lo conoscevo per i suoi trascorsi in BMW Superbike ed io ero la sua controparte per il promoter Infront. Insieme abbiamo iniziato il nuovo percorso a Borgo Panigale l’8 gennaio”. Ti ha cercato lui o vi siete trovati a Borgo Panigale? “E’ buffo perché a volte la vita riserva delle sorprese, per fortuna anche piacevoli. Io sono stato contattato da Ducati all’inizio di settembre 2012 e non sapevo nulla di Gobmeier. Avevo già accettato la proposta che mi era stata fatta, sapevo che c’era l’intenzione di cambiare qualcosa nella Direzione Generale, ma non sapevo che sarebbe arrivato Bernhard. È una persona competente con cui avevo già lavorato bene: io dalla parte del promotore del campionato SBK e lui dalla parte di BMW Motorrad. Il fatto che ci conoscessimo e io avessi già buone relazioni con il gruppo di lavoro Ducati Corse e la squadra ha permesso che il nostro inserimento fosse il più fluido possibile”. E con Filippo Preziosi come sono stati i rapporti? ”Filippo per me è e resta un caro amico. È un grandissimo tecnico, ma purtroppo a volte ci sono dei percorsi o dei cicli che si chiudono. A me personalmente spiace molto che non abbia voluto continuare il suo rapporto con l’azienda, anche se gli era stato offerto un ruolo di grandissimo peso nel prodotto. Evidentemente ha avuto le sue ragioni, ma mi ha lasciato un vuoto perché era una persona con cui speravo di potermi confrontare per parlare di corse anche se il suo ruolo aziendale sarebbe stato un altro”. Ci sono ancora dei rapporti con Preziosi? ”I rapporti tra Preziosi e Gobmeier sono continuati con incontri e scambi di mail per tutto gennaio e febbraio, e devo dire che Filippo, anche dopo aver deciso di lasciare l’azienda, si è reso disponibile a darci delle informazioni in qualsiasi momento ce ne fosse bisogno. Da questo punto di vista ha dimostrato di essere una grande persona”. Gobmeier è un ingegnere, ma è stato messo a capo della Ducati Corse, per cui non è lui che progetta la moto. Su chi ricade questa responsabilità ora che non c’è più Preziosi? ”È di Bernhard Gobmeier: un ingegnere che ha lavorato in BMW moto alla progettazione della S1000 RR stradale e che poi si è occupato del programma sportivo dello stesso modello, ma prima ancora ha seguito i motori delle auto BMW serie M, dopo essere arrivato dalla Porsche. Insomma è un tecnico di esperienza, anche se il suo ruolo è più quello di gestire il gruppo di ingegneri che hanno delle competenze specifiche molto elevate”. Chi sono i responsabili dei vari reparti? ”Stefano Strapazzon si occupa della parte telaistica, Leo Mossali e Luca Canfarini del motore, Davide Barana dei calcoli, Roberto Cané dell’elettronica, Fabiano Sterlacchini coordina la gestione della squadra in pista e Marco Palmerini è il responsabile del team di sviluppo. C’è poi Marco Liberati, che è il performance manager e coordina il lavoro degli altri ingegneri per quanto riguarda la dinamica del veicolo, le prestazioni e le strategie. Questo è il nucleo intorno al quale nasce la moto”. Che fatica è stata cancellare le scorie di una stagione come quella 2012 con Valentino? Avevi lasciato una Ducati che è diventata campione del mondo nel 2007 e hai ritrovato una squadra che deve ripartire quasi da zero… ”In verità sono stati due anni, soprattutto l’ultimo, molto difficili e pesanti, perché ad una mancanza di risultati si è unita anche la necessità di portare in pista delle soluzioni per cercare di risolvere i problemi di scarsa competitività del pacchetto. Ciò ha causato un lavoro molto intenso su tutta la struttura che ha sviluppato tante soluzioni senza la necessaria tranquillità per poterle testare e verificarle in pista secondo i tempi canonici”. Filippo Preziosi, quindi, ha pagato l’essere stato troppo amico di Valentino, mentre forse avrebbe dovuto mettere un freno alle richieste di Rossi… ”È difficile parlare di situazioni che non si sono vissute direttamente. Fino a dicembre anche io sono stato uno spettatore come lo sei stato tu ed ho avuto delle impressioni personali che poi ho approfondito con chi questa fase l’ha vissuta. So che è stato fatto un lavoro incredibile dal punto di vista dell’impegno di risorse, umane, tecniche e finanziarie per cercare di mettere Valentino in grado di dare il meglio, ma va anche aggiunto che la Ducati purtroppo negli ultimi due anni non ha ottenuto grossi risultati con nessun altro pilota. Avendo un campione come Valentino che non riusciva ad esprimersi su quella moto e subendo la pressione mediatica e quella che arrivava dall’azienda e dai vari partner, credo che si sia persa la lucidità per capire che non si potevano fare i miracoli. La soluzione pensata, disegnata, costruita e portata in pista raramente funziona al primo colpo e, quindi, questo modo di lavorare rischia di essere improduttivo. Alcune soluzioni sono state “bruciate” perché sono stati saltati degli step, che a mio parere sono irrinunciabili, e non necessariamente perché non fossero la risposta giusta al problema. Ma c’era la necessità di trovare un risultato immediato…”. Nei test invernali, quindi, avete ripreso quel materiale che è stato accantonato troppo in fretta da Valentino… ”Alcune delle cose che abbiamo provato a Sepang 1 e, soprattutto, a Sepang 2 sono ovviamente del materiale che era stato sviluppato nella seconda metà dello scorso anno. Ma per fortuna altri particolari erano stati provati nei test di Jerez a dicembre e poi sviluppati sulla stessa pista da Michele Pirro a gennaio e febbraio. Abbiamo visto che davano qualche decimo di vantaggio, per cui la nuova configurazione l’abbiamo portata a Sepang 2”. Di che si tratta? ”Di una diversa distribuzione dei pesi: è stata provata una centralizzazione delle masse, spostando l’elettronica sulla parte superiore del serbatoio, che è stato rifatto, anziché davanti alla testa di sterzo. Non è la soluzione che risolve tutti i problemi della moto, ma ragionandoci e affinandola ora siamo riusciti a fare un piccolo passo avanti”. Chi l’ha provata questa modifica oltre a Pirro? ”Tutti e quattro i nostri piloti: ognuno di loro aveva questa novità su una delle moto per fare una prova “back to back” rispetto ai test di Sepang 1 e tutti hanno scelto di andare avanti in questa configurazione. Andrea ha migliorato il suo tempo sul giro di un secondo: la crescita un po’ è dovuta all’evoluzione della moto e un po’ al migliore feeling che il pilota ha avuto rispetto alle prove precedenti. Quei due o tre decimi che avevamo visto nei test di Jerez, su una pista più lunga come Sepang si sono trasformati in mezzo secondo circa. Aggiungiamoci quello che ci ha messo Dovizioso di suo ed ecco come è arrivato il tempo di Sepang 2. Abbiamo rimesso in gioco delle idee, ma nessuna di queste è sufficiente da sola per rendere la nostra moto vincente. Honda e Yamaha nel frattempo sono andate avanti e sappiamo che hanno piloti molto competitivi. Noi dobbiamo lavorare molto sodo per riuscire ad avvicinarci al top. C’è un piano di lavoro molto serrato che è stato già deciso: eviteremo dei salti nel vuoto, ma contiamo di riuscire a ridurre i tempi della nostra rincorsa…”. Quando inizierà la “primavera” della Ducati “Diciamo all’inizio dell’estate. A metà anno ci aspettiamo di essere più vicini alla concorrenza. Il programma è di avere qualcosa di significativamente diverso rispetto ad oggi per quel periodo…”. Si sente tanto parlare del telaio Suter voluto dagli uomini Audi… ”Suter è uno dei nostri fornitori e ha una competenza specifica nella progettazione di alcuni particolari e in quest’ottica viene utilizzato. Lo studio e la progettazione sono nostri, utilizzando anche la sua consulenza su alcuni particolati, ma ovviamente ci sono anche altri fornitori”. Avere un motore desmodromico che richiede negli attacchi un telaio asimmetrico: non rischia di essere un problema su prototipi così estremi? ”Non sono un tecnico, ma posso dire che non c’è alcun problema nel desmo e nemmeno nell’angolo della V a 90 gradi, visto che quell’architettura la usa anche la Honda e va piuttosto forte. Noi abbiamo un propulsore molto esuberante e non facile da gestire”. Basta l’elettronica per risolvere questo problema? ”Aiuta, ma non basta. Stiamo lavorando anche sulla parte meccanica e per quello ci vuole ancora un po’ di tempo. Quest’anno poi si potranno usare solo cinque motori per cui non possiamo permetterci di deliberare propulsori che non siano pienamente affidabili. In tempi brevi è più facile lavorare sull’elettronica”. Dovizioso ci ha detto che la Ducati deve migliorare in ogni reparto, anche in quello elettronico… ”Dobbiamo crescere in tutto: telaio, motore ed elettronica. In quest’ultimo campo abbiamo un reparto molto capace, ma non si possono risolvere tutti i problemi solo con l’elettronica”. In un anno di transizione il tuo ruolo è importante per definire le linee delle regole future della MotoGP? ”Vogliamo capire meglio qual è la direzione in cui Dorna vuole indirizzare il campionato. In realtà non dovrebbe essere compito del promotore scrivere le regole, che dovrebbero essere invece il frutto della sintesi fra la Federazione e le Case. Ma le corse di moto sono sviluppo tecnologico, sono immagine per le Case ma sono anche e soprattutto uno show. Chi organizza il campionato e ne ha acquisito i diritti ha bisogno di avere uno show valido perché lo vende alle televisioni, agli sponsor e ai circuiti. Raccoglie delle risorse che poi può ridistribuire in parte fra i partecipanti. Ora, se lo spettacolo perde di appeal o ha dei costi insostenibili è normale che il promotore si preoccupi”. È vero, ma il paradosso è che lo spettacolo sparisce per l’eccessivo livello tecnologico che, peraltro, non viene percepito dagli appassionati: si spendono tanti soldi per soluzioni magari innovative ma che nessuno vede e conosce… ”Il problema è complesso e quindi non esiste una soluzione semplice, la situazione va affrontata e discussa. Se alcune Case sviluppano tutto lo sviluppabile nell’ambito di un regolamento poco restrittivo per dimostrare la loro supremazia tecnologica, si rischia di spostare l’asticella troppo in alto per tutti, rendendo difficilmente sostenibile l’investimento per le altre aziende. Così si rischia di depauperare lo spettacolo, anche perché di queste moto poi ce ne sono poche in griglia. So che non è facile trovare una soluzione: alcune Case che spendono nelle corse, vengono finanziate anche dai reparti R&D: ci sono forti investimenti per spingere l’innovazione da far ricadere nel prodotto e se si limitasse troppo lo sviluppo verrebbero poi a mancare dei supporti economici importanti. Mettere dei limiti non è facile, anche perché più si “chiudono” le regole e più si deve essere in grado di fare dei controlli efficaci per essere sicuri che le norme vengano poi rispettate”. Per l’anno prossimo è stato deciso di limitare la capacità del serbatoio a 20 litri… “Sulla carta potrebbe essere una scelta giusta: per consumare di meno teoricamente si deve andare più piano e in questo modo si sperava anche di livellare maggiormente le prestazioni tra le varie moto, comprese le CRT. Qualcuno poteva pensare che sarebbe bastato abbassare il regime di rotazione per rientrare nei parametri, ma in realtà non credo che nessuno farà così: si cercherà di mantenere le attuali prestazioni utilizzando un litro in meno di carburante. Cosa vorrà dire? Che si studieranno soluzioni elettroniche specifiche e si cercherà di ridurre gli attriti delle parti meccaniche con un grosso lavoro di ricerca e quindi con costi molto significativi. Era questo l’obiettivo che ci si era posti? No. Si riducono i costi? No. Le prestazioni? Nemmeno. Questo per dire che non ci sono soluzioni facili”. Nel 2014 ci sarà anche la centralina unica… ”E’ vero, è stata pensata per ridurre i costi e, in qualche modo, le prestazioni. Vedremo, ma non credo che sarà sufficiente…” Il gommista potrebbe contribuire alla soluzione del problema? “Molto! Posso parlare per esperienza diretta della Superbike, dove gli pneumatici vengono sviluppati con una tecnologia “stradale”, ma garantiscono prestazioni eccellenti, spesso con tempi sul giro non lontani da quelli della MotoGP. Avere delle gomme che raggiungono prima il limite e sono più gestibili dal pilota serve anche a migliorare lo spettacolo, rendendolo più avvincente ed imprevedibile, ed evita che solo pochi “fenomeni” riescano a sfruttare le gomme al 100% fin dall’inizio, sgranando subito il gruppo e rendendo le corse meno divertenti”. Altri colleghi giornalisti tornano da un giro dell’azienda: si accendono le luci nel… casco e sembra essersi interrotto il magico clima da confessionale. Paolo Ciabatti è determinato: sa che la Ducati va incontro ad un anno difficile in MotoGP, ma le sfide non gli hanno mai fatto paura. Per questo, con fiducia, aspettiamo la… primavera Rossa!

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A proposito di questo articolo
Campionati MotoGP
Piloti Nicky Hayden , Andrea Dovizioso
Articolo di tipo Ultime notizie