Brembo: Andrea Pellegrini ci guida alla scoperta degli impianti frenanti di MotoGP

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Brembo: Andrea Pellegrini ci guida alla scoperta degli impianti frenanti di MotoGP
Matteo Nugnes
Di: Matteo Nugnes
18 dic 2018, 08:48

L'ingegnere italiano ha raccontato a Motorsport.com come lavora l'azienda bergamasca, unico fornitore di impianti frenanti della MotoGP. Se da fuori si potrebbe pensare ad una monofornitura, in realtà non è affatto così: scopriamolo insieme.

La tecnologia fa passi avanti da gigante in MotoGP. Le moto della classe regina sono sempre più prestazionali e sofisticate e anche i partner tecnici delle Case costruttrici, dunque, devono stare al passo con lo sviluppo. La Brembo, che fornisce gli impianti frenanti a tutte le moto in griglia, non ha certo bisogno di presentazioni, essendo leader a livello mondiale nel settore. Ha dato però a Motorsport.com l'opportunità di scoprire da vicino il lavoro che c'è dietro a questi impianti ad altissime prestazioni, che sono capaci di far rallentare i bolidi della MotoGP da oltre 350 km/h a 90 km/h nello spazio di appena 300 metri, come nel caso della staccata più impegnativa del Mondiale, la San Donato del Mugello. A farci da guida è stato Andrea Pellegrini, ingegnere dell'azienda italiana, noto per i suoi trascorsi in Formula 1, che però quest'anno ha accettato di lanciarsi in una nuova sfida a due ruote. E ci ha raccontato delle cose molto interessanti, perché se da fuori quella della Brembo può sembrare una monofornitura, non è affatto così...

Com'è stato l'adattamento alla MotoGP? E quali sono le differenze più importanti con la Formula 1?
"Io ho lavorato 14 anni in Formula 1, quindi questo è un ambiente nuovo per me, anche se mi piace molto, perché mi ricorda proprio la Formula 1 di qualche anno fa, quando c'era un rapporto più diretto con i piloti. I freni sono leggermente diversi, anche se c'è molta tecnologia che arriva dal Circus. Anche in MotoGP abbiamo i freni in carbonio, anche se ovviamente non si tratta delle stesse soluzioni utilizzate sulle monoposto. Le caratteristiche basilari comunque rimangono sempre le stesse, nel senso che se un disco in carbonio non lo mandi in temperatura, non può garantire le prestazioni desiderate. I range di utilizzo però sono più bassi per esempio, anche perché raggiungere con una moto le stesse temperature di una Formula 1 è impossibile: parliamo di un mezzo più leggero e con un doppio disco sull'anteriore. Anche il rapporto con i piloti è diverso. Qui bene o male chiedono tutti il tuo parere. In Formula 1 invece sono tutti molto più schematizzati. Hanno i loro briefing e le loro riunioni, quindi se non ci parli appena sono scesi dalla macchina, non hai più occasione di farlo fino alla sera tardi".

 

Gli impianti frenanti sono uguali per tutti o sono differenti a seconda delle moto?
"Noi abbiamo il monopolio in MotoGP, quindi sono 22 moto, che montano diverse tipologie di pinze e di dischi. Queste chiaramente dipendono dalla moto, ma anche dal pilota: è ovvio che uno come Pedrosa, che è molto piccolino, usa dei dischi più piccoli rispetto ad un pilota molto alto come Redding. Poi però questi possono cambiare anche in base a come è stata sviluppata la moto: Honda ha una certa specifica di freni, che è differente da quella della Ducati. Ma proprio perché il team sviluppa la moto e in base alle caratteristiche di questa può utilizzare certi dischi che magari su un'altra potrebbero creare dei problemi. In generale comunque è importante anche il feeling del pilota".

Come si possono differenziare tra loro gli impianti frenanti?
"Ogni Casa costruttrice ha una sua linea di sviluppo che concorda con noi. Quindi diciamo che ci può essere una certa customizzazione, più o meno soft, che è un patrimonio condiviso, ma che chiaramente deve far parte di accordi di segretezza tra di noi e la Casa. Da fuori poi possono sembrare tutti uguali ad un primo colpo d'occhio, ma non è così. Diciamo che le misure sono standard, 320 o 340 mm di diametro, ma poi le fasce possono essere lavorate in maniera differente. Ovviamente poi saranno differenti anche le pastiglie con cui vengono abbinati".

 

Entriamo più nello specifico. Partiamo dalle pinze...
"Per quanto riguarda le pinze, sono ricavate dal pieno in alluminio, come in Formula 1, e sono fondamentalmente di due tipi, le high duty che sono un po' più grosse, e le light duty, che invece sono un po' più piccole. I top team utilizzano entrambe le tipologie, mentre alcune squadre hanno preferito battezzarne una sola ed utilizzano sempre le stesse. Tra quelle che le usano entrambe, solitamente sul bagnato utilizzano le light, anche perché vanno abbinate a dei dischi più piccoli e non c'è bisogno di troppa potenza frenante. Comunque anche questo è un qualcosa che dipende molto dalla moto e da come il team ha impostato lo sviluppo. Passando dalle light duty alle high duty c'è una differenza di peso di pochi grammi, ma in MotoGP possono fare la differenza anche quelli, quindi c'è qualche team che magari preferisce puntare sulle light, che comunque garantiscono ottime performance, anche per quello. Entrambe le tipologie poi sono dotate di innesti rapidi, perché quando vanno cambiate le gomme vanno smontate anche le pinze, e questo permette di completare l'operazione senza dover fare lo spurgo ogni volta".

Cosa ci puoi dire invece riguardo alle pompe freno?
"Le pompe freno sono di diverso diametro, ma queste sono molto legate al feeling del pilota. Diciamo che si tratta di una scelta un po' più sartoriale, perché anche aspetti come la leva più lunga o più corta sono cose che possono variare a discrezione del pilota e di quello di cui ha bisogno per riuscire a sfruttare al meglio l'impianto frenante".

Negli ultimi anni l'aerodinamica è diventata un tema sensibile anche in MotoGP ed hanno iniziato a comparire anche delle prese d'aria sugli impianti frenanti...
"Ultimamente anche in MotoGP si è creata questa tendenza a sviluppare delle prese d'aria. Si tratta di air duct pensati per raffreddare la pinza, che deve stare sotto ai 200 gradi per lavorare correttamente. Per i dischi invece il discorso è diverso, perché ci sono le cover che si possono applicare per mantenerli sempre nel range di utilizzo della temperatura. Queste possono essere completamente chiuse o in parte aperte, a seconda delle necessità. Per esempio, sul bagnato si tende ad utilizzare le full cover, perché il disco ha meno grip e quindi fa più fatica a scaldarsi. Questo comunque è un lavoro che fanno direttamente le squadre, con lo scopo di rimanere all'interno dei range di utilizzo che gli consigliamo. La pinza, come dicevo, più riesci a mantenerla fresca e meglio è, perché rimane più rigida e più costante. Il fluido freni è abbastanza resistente, ma ad una certa temperatura decade e ne risente la rigidezza. Questo può disturbare il pilota, perché nell'arco della gara rischia di non arrivare alla staccata con lo stesso feeling sulla pompa freno. Per questo è importante cercare di mantenere le pinze sempre sotto ai 200 gradi".

Un'altra novità è che i dischi in acciaio ormai si vedono pochissimo anche con il bagnato...
"E' una questione di feeling. I piloti nuovi tendono quasi tutti ad utilizzare quelli in carbonio senza problemi. Per esempio, però, Pedrosa a Silverstone ha utilizzato i dischi in acciaio. E' ovvio che dipende molto anche dalle condizioni della pista: a Silverstone c'era tantissima acqua e si tratta di un circuito poco stressante per l'impianto frenante, quindi non è facile portarli in temperatura. Marquez, però, sulla stessa moto, è sempre uscito con i freni in carbonio, montando la full cover. Marc con l'acciaio non riesce a ritrovare lo stesso feeling che ha con il carbonio. In generale comunque i piloti più giovani, che si abituano subito a quelli in carbonio, tendono ad evitare di tornare indietro".

 

Le velocità di punta sono sempre più elevate in MotoGP, con i record che vengono abbattuti ogni anno. La frenata è un aspetto altrettanto fondamentale: come si fa a stare al passo con lo sviluppo delle Case ufficiali?
"In realtà, molte cose sono fissate dai regolamenti. L'unico modo che hai per andare dietro allo sviluppo realizzato dai costruttori è lavorare in partnership con loro, quindi è fondamentale crearsi una buona credibilità e non essere considerati solamente un fornitore, ma anche un partner nello sviluppo. Brembo credo che abbia una posizione assolutamente privilegiata in questo, costruita con oltre 40 anni di attività nel motorsport, attraverso il lavoro che viene fatto con gli ingegneri sia a casa che in pista. Noi ci abbiamo sempre tenuto ad avere questo tipo di assistenza tecnica, perché è l'elemento di collegamento tra l'applicazione pratica in pista e la progettazione in fabbrica. I cambi di regolamento o di fornitore degli pneumatici, comportano anche dei cambiamenti per gli impianti frenanti, perché tutti i valori vengono rimescolati e tutti gli ingegneri devono ritrovare i giusti equilibri. Paradossalmente, anche lo stile di guida dei piloti si è modificato nel passaggio dalle Bridgestone alle Michelin, quindi è cambiato anche il modo in cui viene sollecitato l'impianto frenante. Dunque, bisogna essere sempre pronti a reagire a situazioni di questo tipo, anche se diciamo che non si stravolge mai un concetto, è più un affinamento continuo".

E il vostro impegno in pista in cosa si traduce? C'è un uomo Brembo in ciascun box della classe regina?
"No, noi abbiamo due persone in pista e abbiamo la facoltà di entrare in ogni box delle squadre di MotoGP. Oltre ad essere presenti durante tutte le sessioni, perché siamo sempre in pitlane quando le moto sono in pista, alla fine del turno verifichiamo i dati in telemetria con il veicolista di ogni moto e parliamo anche con il capo tecnico ed il pilota. Poi, tra le varie sessioni, si decidono le modifiche che si possono apportare per fare in modo che il carbonio lavori nel range corretto di temperatura. Le squadre si fidano di noi, perché sanno che le informazioni che ci danno rimangono riservate e non arrivano agli altri team".

Le corse solitamente sono un banco di prova importante per soluzioni che poi arrivano sui mezzi di produzione. Quanto tempo ci vuole affinché una soluzione che utilizzate in MotoGP possa arrivare anche sulle strade?
"La prima pompa radiale, che è l'oggetto Brembo più iconico tra gli appassionati, è stata portata al debutto in 500cc nei primi anni '80. Nella produzione di serie è arrivata per la prima volta nel 2001. Passano degli anni, perché comunque questo è un laboratorio continuo, ma gli investimenti che invece devono fare i Costruttori per portare qualche evoluzione sulle moto di serie sono dettati dal mercato e da scelte d'impresa che hanno bisogno di un loro tempo per essere analizzate. Sicuramente, però, il motorsport per noi è il laboratorio di ricerca per le nuove evoluzioni. Non a caso, abbiamo dei prodotti pensati anche per i nostri clienti un po' più racing, che derivano da questo tipo di esperienza. Partendo dal fatto che ogni pilota qui ha la sua pompa freno, adatta alle sue esigenze, Brembo ha pensato per esempio di fare un prodotto per gli appassionati che il sabato e la domenica vanno in pista per divertirsi, potendo customizzare il punto di attacco della frenata sulla stessa pompa. E' un prodotto che ora è sul mercato, ma deriva da questo tipo di esperienza. Diciamo quindi che non c'è un lasso di tempo prestabilito, ma ci sono sempre delle ricadute sul prodotto dal lavoro che facciamo qui in pista. Certamente però negli ultimi anni i tempi si sono ristretti molto tra la pista e la strada".

In un certo senso, dal prodotto derivano le Superbike. In cosa sono differenti gli impianti frenanti rispetto a quelli della MotoGP?
"Per prima cosa, in Superbike non si possono utilizzare dischi in carbonio. Di conseguenza, anche le pinze hanno un'idraulica diversa. Anche se sono delle moto derivate dalla serie, le pinze non sono quelle delle moto che escono dal concessionario, perché parliamo comunque di un impianto che è racing al 100%. Le pinze sono in lega d'alluminio ricavate dal pieno, con pistoni per utilizzare pastiglie sinterizzate e non in carbonio. Le pompe freno si assomigliano, ma anche in questo caso sono studiate ad hoc per adattarsi alle diverse reazioni della frenata. Bisogna considerare poi che il fornitore di pneumatici è differente e lo sono anche i cerchi: in MotoGP sono in lega di magnesio, mentre in SBK sono in alluminio. Sono tutte differenze di cui bisogna tenere conto, ma anche le Superbike ormai sono praticamente dei prototopi derivati dal prodotto. Il punto di staccata magari è anche simile, poi è chiaro che la MotoGP ti garantisce una costanza ed una ripetitività della frenata che la Superbike non può avere. Con quest'ultima devi essere un po' più accorto per evitare che ci sia un decadimento nella parte conclusiva della gara, proprio perché l'acciaio ha dei cicli termici completamente diversi da quelli del carbonio".

 

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Autore Matteo Nugnes