Moto2 2010: motori da 140 CV per le "medie" del Mondiale

La neonata classe Moto2 del Motomondiale è basata, come sappaimo, sul concetto di "monomotore". Il fornitore unico dei propuslori è Honda e si tratta del quattro cilindri in linea della CBR600RR, allestito in configurazione racing dalla Geo Tecnhnology - l'azienda svizzera, gestita da Osamu Goto e che si occupa della preparazione e mantenimento dei motori - che ha avuto l'incarico di realizzare un numero di motori sufficiente per tutte le squadre e dalle caratteristiche identiche. Il motivo è ovvio: mettere tutti i team, almeno a livello di prestazioni assolute, in grado di lottare ad armi pari. Pregevole a questo scopo l'idea di sorteggiare i motori tra tutti i team iscritti, in modo da non creare alcun sospetto su eventuali motori “più uguali” di altri. Mike Webb è il direttore tecnico della neonata classe Moto2 ed ha recentemente svelato qualche particolare in più su questi propulsori. Quello che tutti si domandavano era quanti cavalli avessero. Inizialmente era stato detto che sarebbero arrivati a 150 CV all'albero ad un regime sicuramente superiore ai 16.000 giri ma poi considerazioni legate all'affidabilità – ogni motore deve durare per tre gare – hanno fatto ridurre l'obiettivo di una decina di cavalli. Siamo dunque a 140 CV, imbrigliati in ciclistiche che il regolamento ha lasciato molto “libere” e che saranno le vere protagoniste delle decine di analisi tecniche che durante l'anno riempiranno le pagine delle testate di settore. Il confronto che viene spontaneo, per ovvi motivi, è con la defunta classe 250 e anche, vista la cilindrata e la derivazione dalla serie dei motori, con il Mondiale Super Sport. In entrambi i casi la discriminante per dire se sono più o più veloci sono i tempi sul giro. Sia la 250 che la 600SS, almeno per ora e sulla pista di Valencia, sono risultate più veloci in gara di circa 1,5 secondi rispetto ai tempi dei test conclusi ieri dalle Moto2. Ma è corretto confrontare i tempi? Un po' sì e un po' no. Sì perché il rapporto peso/potenza rispetto alle altre due categorie è abbastanza simile, no perché le caratteristiche tecniche sono molto diverse, addirittura agli antipodi nel caso della 250. Una grossa discriminante sono poi le gomme: in SuperSport si usano Pirelli intagliate in mescola, in 250 si usavano Dunlop slick. E qui c'è una delle sorprese di questa Moto2: pare che la monofornitura Dunlop abbia caratteristiche di durata tipo “endurance”, con percorrenze superiori ai 40 giri senza un sensibile decadimento delle prestazioni. E i piloti? Alcuni sono contenti, tipo De Angelis, Simon, Noyes e Corti – guarda caso i primi nella classifica dei tempi di Valencia – altri le definiscono poco potenti e con meno margine di messa a punto rispetto alle vecchie 2T. Forse hanno ragione entrambi gli “schieramenti”, nel senso che una 600 cc con ciclistica racing al 100% deve essere proprio un bell'oggetto da spremere al limite, ma è anche vero che il motore “chiavi in mano” toglie un bel po' di variabili dal gioco dello sviluppo, facendo uscire meno il talento dei piloti più sensibili e, soprattutto, dei team con i motoristi più capaci. Una cosa è certa: l'11 aprile in Qatar, c'è il “rischio” che a far registare l'audience maggiore sia la Moto2 invece della MotoGP, se non altro per il gusto di vivere in tempo reale questa grossa novità, un passaggio storico nella storia del Motomondiale. Speriamo solo di non dover rimpiangere per davvero la cara vecchia amata 250.