Le Mans: per Toyota la vera sfida è sconfiggere il recente passato

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Le Mans: per Toyota la vera sfida è sconfiggere il recente passato
Guido Schittone
Di: Guido Schittone
12 giu 2018, 22:45

Le TS050 hanno nei fantasmi delle rocambolesche sconfitte degli ultimi anni l'ostacolo più grande contro cui combattere per fare propria la 24 Ore. Le vetture giapponesi partono già con il vantaggio di poter percorrere un giro in più rispetto alle rivali

Fernando Alonso, Toyota Gazoo Racing
#7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez, Fernando Alonso, Anthony Davidson
#7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez, Fernando Alonso, Anthony Davidson
Jenson Button, SMP Racing
#11 SMP Racing BR Engineering BR1
#4 ByKolles Racing Team Enso CLM P1/01
#1 Rebellion Racing Rebellion R-13: Andre Lotterer, Neel Jani, Bruno Senna
#17 SMP Racing BR Engineering BR1: Stéphane Sarrazin, Egor Orudzhev, Matevos Isaakyan
#6 CEFC TRSM RACING Ginetta G60-LT-P1: Oliver Rowland, Alex Brundle, Oliver Turvey
#5 CEFC TRSM RACING Ginetta G60-LT-P1
#92 Porsche GT Team Porsche 911 RSR: Michael Christensen, Kevin Estre, Laurens Vanthoor, Dirk Werner
#91 Porsche GT Team Porsche 911 RSR: Richard Lietz, Gianmaria Bruni, Frederic Makowiecki
#69 Ford Chip Ganassi Racing Ford GT
#52 AF Corse Ferrari 488 GTE EVO: Toni Vilander, Antonio Giovinazzi, Pipo Derani
#51 AF Corse Ferrari 488 GTE EVO
#64 Corvette Racing Chevrolet Corvette C7.R: Oliver Gavin, Tommy Milner, Marcel Fassler

Quella che parte oggi con le prove libere, dalle 16 alle 20, e le prime qualifiche dalle 22 alle 24 è un’edizione della 24 Ore di Le Mans tutt’altro che in tono minore. C’è un favorito d’obbligo, lo squadrone Toyota, ma allo stesso tempo una cabala che da sempre non è mai stata troppo favorevole ai colori giapponesi. Le Mans è una sorta di sogno contro cui Toyota sta combattendo da molti anni. Ne è uscita sempre sconfitta per quelle piccolezze che la specificità della corsa francese ingigantiscono. L’anno passato fu un madornale errore da parte di Kobayashi e della sua crew a determinare l’inizio della fine. Al resto ci pensarono i piloti dell’altro equipaggio.

Due stagioni or sono fu la beffa all’ultimo minuto che privò Toyota di un’affermazione più che meritata. Ma andando a ritroso nel tempo, similitudini si possono ritrovare anche nelle magnifiche quanto sfortunate prestazioni della bella GT One all'epoca costruita dalla Dallara del 1998 e del 1999. Insomma la relazione tra Le Mans e Toyota ha partorito sempre delle beffe. Toyota gareggia soprattutto contro il proprio passato. È l’ostacolo più grande che deve affrontare. Per farlo si è preparata come nessun altro. Ha girato fino allo sfinimento per simulare, ha allenato i propri meccanici, ha soprattutto badato a non trascurare alcun particolare.

Perché a Le Mans, più ancora che in altre gare, sono i dettagli a determinare la differenza tra vittoria e sconfitta. Se tutto dovesse andare secondo oggettività Toyota avrebbe la gara in mano ancora prima di partire. Ha equipaggi rodati con Fernando Alonso, forse il pilota che meglio di ogni altro << vede >> tatticamente la corsa, come stella di prima grandezza ed altri che ormai conoscono Le Mans come le proprie tasche e che dovrebbero avere compreso la particolare disciplina a cui bisogna sottostare per vincere una maratona che nel corso degli anni si è trasformata in un Gran Premio lungo un giorno.

Il nuovo EoT non migliora la situazione delle altre LMP1

C’è anche un discorso squisitamente regolamentare ad offrire alla Casa giapponese il ruolo di chi questa edizione può soltanto vincerla: gli ultimi aggiustamenti dell’EoT non hanno provocato rivoluzioni a favore dei team che utilizzano i propulsori endotermici rispetto all’ibrido delle TS050.

Il Comitato dell’ACO ha infatti confermato gli stessi parametri con cui Toyota si è presentata nei test di due settimane fa. Per quanto concerne le altre LMP1 potranno sfruttare 205mj al giro contro i 204,4mj della passata stagione ma il flussometro sarà tarato a 108kg/h contro i 115kg/h del 2017 e i chili di capacità saranno 52,5kg. Il che significa che le endotermiche potranno sì sfruttare la propria potenza durante gli stint ma saranno costrette a percorrere un giro in meno rispetto alle TS050. Considerano poi le piccole grandi magagne e l’organizzazione che di sicuro non può confrontarsi con quella della Toyota sarà difficile per le LMP1 non ibride puntare direttamente all’affermazione assoluta.

Rebellion e BR1 le rivali più accreditate

L’incognita, per Toyota, sarà la Rebellion. La squadra elvetica ha esperienza e professionalità. Nel 2018, già a Spa-Francorchamps, la  Oreca-Rebellion R13, realizzata dall’azienda di Hughes De Chaunac, ha dimostrato nonostante i pochi test effettuati di essere una bella realtà. Da allora Rebellion ha girato tanto, simulando Le Mans e non incontrando particolari problemi nella tenuta dell’otto cilindri aspirato Gibson. I suoi piloti, ad iniziare da Jani e Lotterer, sono una garanzia perché di Le Mans conoscono tutto e sono abituati a gareggiare per vincere. Diverso è invece il discorso riguardante la BR1 reduce dalla prima corsa iridata con parecchi punti interrogativi da risolvere.

Quelle della squadra ufficiale gestita dall’Art Grand Prix in Belgio avevano pagato la scelta di presentarsi con un’aerodinamica molto scarica. L’incidente occorso a Isaakyan, finito in looping al Radillon, è stato frutto di una serie di coincidenze negative dovute sia a un errore del giovane pilota russo sia alla criticità del pacchetto aerodinamico scelto che ha portato la vettura a prendere aria  e a librarsi fortunatamente senza alcuna conseguenza per chi era in abitacolo. Dallara e BR hanno modificato parecchi particolari-su permesso della FIA- e nel prologo le BR1 a motore AER biturbo sono andate molto bene, a dimostrazione che la base realizzata in Italia è ottima.

Restano da verificare l’efficienza del propulsore sulla lunga distanza, i suoi consumi e l’affidabilità dei componenti elettronici e di accessoristica che spesso hanno causato inconvenienti. Ci sarà poi la terza BR1 in gara: quella dotata del motore Gibson e dal telaio nuovo che il team DragonSpeed ha  rodato nel prologo dopo il terrificante incidente di cui è rimasto vittima Pietro Fittipaldi nelle qualifiche della 6 Ore di Spa-Francorchamps. Curiosità, nello schieramento delle BR, sarà il debutto di Jenson Button, un ex campione del mondo a cui la visione tattica e la raffinatezza nella messa a punto non sono mai mancate.

Chi spera di ottenere un buon risultato in terra di Francia è anche la CLN Enso della ByKolles che pur non essendo tecnologicamente all’altezza delle rivali sembra aver raggiunto un invidiabile grado di affidabilità mentre restano misteriose le prestazioni delle due Ginetta a motore Mecachrome che a Spa non hanno gareggiato e che nel prologo sono sembrate  indietro rispetto alle altre LMP1 endotermiche.

Il BoP delle GTE contiene molte incongruenze

La 24 Ore di quest’anno tra le GTE PRO sarà probabilmente la più controversa e polemica delle ultime stagioni. Porsche è favorita: da parte loro le RSR, ben quattro ufficiali, hanno un BoP ultrafavorevole, l’organizzazione, i piloti- tra cui Timo Bernhard, Earl Bamber, Nick Tandy e Romain Dumas che Le Mans l'hanno già vinta con le LMP1-  la professionalità della squadra e una ricorrenza da festeggiare, i 70 anni del marchio. L’unica vettura in teoria in grado di infastidire le Porsche è la Ford GT, a cui sono stati levati ben 13kg dal BoP originale; da valutare in gara saranno le prestazioni delle Corvette mentre per Aston Martin, BMW e Ferrari le prospettive non appaiono esaltanti.

Fa specie, soprattutto, il BoP assegnato alle 488 GTE campioni del mondo penalizzate in ogni settore. È accaduto spesso a Le Mans-si pensi all’anno passato- ma nel 2018 sembra quasi che ci sia stato accanimento. Onestamente il BoP continua a offrire risultati sconcertanti. Sarà anche un male necessario per equiparare o cercare di farlo vetture dalle caratteristiche differenti ma confrontando le varie tabelle si notano incongruenze che vanno tutte a favore di alcuni e a sfavore di altri. Troppo facile dire che questo potrà essere modificato nel corso del week end.

La questione sarà oggetto di numerose polemiche che di sicuro animeranno la vigilia della corsa. Incerte saranno le lotte sia in GTE AM, dove le tante Porsche sembrano godere di una certo vantaggio sulle vecchie Vantage e sulle Ferrari, e in LMP2, categoria che nel 2017 ha addirittura portato due vetture a podio assoluto. Oreca, Ligier e Dallara sono più o meno sullo stesso piano, almeno stando alle prestazioni mostrate nel prologo. Molto dipenderà dall’armonia in fatto di prestazioni tra i piloti dello stesso equipaggio e dalla gestione dei box.

Infine c’è un altro fattore che fa di questa Le Mans un’edizione importante: è la conferenza programmata per venerdi 15 dai vertici dell’ACO. Quest’anno non si parlerà di aria fritta e di progetti irrealizzabili come accaduto nel 2017 ma delle regole che entreranno in vigore a partire dal 2020 che si conosceranno finalmente in tutti i particolari. Una rivoluzione rispetto all’oggi e al futuro prossimo-la superstagione si concluderà con la 24 Ore di Le Mans del 2019- che porterà a un cambiamento radicale del WEC  sancendo definitivamente la scomparsa della LMP1 così come la conosciamo. L'atto conclusivo di un'era.

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