Le Mans Hypercar: velocità, regolamenti e differenze con le LMP1

È iniziata l’era delle Hypercar a Le Mans: toccherà a loro contendersi la vittoria della 24 Ore sul Circuit de la Sarthe. Ma cosa sono le Hypercar? E quali sono le differenze rispetto alle LMP1? Andiamo a scoprirle in questo articolo

Le Mans Hypercar: velocità, regolamenti e differenze con le LMP1

Le Le Mans Hypercar hanno esordito nel 2021 nel World Endurance Championship e ne rappresentano la categoria regina, andando a dare un taglio netto rispetto alle LMP1 in termini di aspetto, concept, costi, performance, downforce e velocità massima. 

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LMH e LMDh - acronimo di Le Mans Daytona Hybrid, categoria parallela che approderà nel WEC dal 2023 – sono un tentativo coraggioso di spingere verso una nuova direzione le competizioni mondiali dei prototipi a ruote coperte. E, vista la folta schiera di case prestigiose che hanno già mostrato attivamente il proprio interesse nei confronti delle neonate categorie – Ferrari, Peugeot, Porsche, Audi solo per citarne alcune – sembra che il WEC si appresti a vivere una nuova e gloriosa età dell’oro. 

L’idea 
I regolamenti che tracciano le linee guida delle LMH sono stati pensati e definiti più di due anni fa e rappresentano le linee guida meno restrittive nella storia delle competizioni a motore. Infatti, non viene prescritto cosa si può o non si può fare, ma vengono unicamente definiti parametri immediati e comprensibili. 

A livello di performance, vengono indicate la massima downforce ed il minimo coefficiente di drag raggiungibile, situazioni all’interno delle quali ciascun prototipo può muoversi liberamente. La potenza del motore, al contrario, è rigidamente controllata. 

A ciò si aggiunge il fatto che la LMH non prevede alcuno sviluppo in corso d’opera. Una volta che le vetture sono omologate, le loro specifiche rimangono inalterate per un periodo di cinque anni. Il sistema di aggiornamenti “a gettone” - i famosi tokens – viene ammesso e concesso per motivi di affidabilità e per migliorare le performance ma solo ed unicamente dopo un’approvazione del FIA Endurance Comittee. 

#709 Glickenhaus Racing Glickenhaus 007 LMH Hypercar, Ryan Briscoe, Richard Westbrook, Romain Dumas

#709 Glickenhaus Racing Glickenhaus 007 LMH Hypercar, Ryan Briscoe, Richard Westbrook, Romain Dumas

Photo by: Paul Foster

Riduzione dei costi... 
Un taglio importante dei costi di gestione è uno dei pilastri del nuovo regolamento che ha portato alla nascita delle LMH. Proprio gli alti investimenti dei programmi LMP1 hanno costretto Audi e Porsche ad abbandonare la serie. 

È stato calcolato che, dal 2012 allo scorso anno, per ogni stagione in cui erano impiegate le LMP1, Audi, Porsche e Toyota non spendevano meno di 200 milioni di euro annui nei loro programmi. Il target delle Hypercar, invece, si attesta sui 30 milioni annui. Ovviamente non si possono avere le cifre esatte al centesimo, ma una riduzione di sette volte degli investimenti necessari sicuramente è un aspetto valutato positivamente da più attori. 

...E riduzione delle performance 
Realizzare prototipi meno performanti significa anche realizzare vetture meno costose. A livello di calcoli, in fase di stesura del regolamento, si voleva portare un’Hypercar a completare un giro di Le Mans in un tempo prossimo ai 3’30’’, ovvero circa dieci secondi più lento rispetto alla Toyota TS050 Hybrid vincitrice dell’edizione 2018. 

Comer abbiamo visto nel test day, le previsioni sono state rispettate, ma è lecito attendersi un boost di performance nelle qualifiche. 

#8 Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis

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Photo by: Vision Sport Agency

Un nuovo look 
Un’ampia libertà sotto il profilo aerodinamico con pochi ma chiari paletti oltre i quali non muoversi significa che i costruttori possono realizzare prototipi dallo stile vicino ai prodotti di serie. Ad esempio, Toyota ha sviluppato la GR010 Hybrid LMH in parallelo con la GR Super Sport vista nel gennaio 2018. 

Peugeot, invece, ha scelto di mantenere quegli stilemi “street legal” che ne contraddistinguono la firma riconoscibile ad un primo sguardo per la sua 9X8. 

I regolamenti prevedono anche la possibilità di iscrivere un modello di derivazione stradale, come sarebbe avvenuto per la Valkyrie di Aston Martin, hypercar realizzata a stretto contatto con Red Bull Racing e con il genio di Adrian Newey. Il progetto Valkyrie però al momento presenta ancora più ombre che luci, e non è chiaro se si presenterà mai a Le Mans. 

Macchine più pesanti... 
Il peso delle Le Mans Hypercar è stato modificato in un paio di occasioni dalla presentazione dei regolamenti del 2018. Si è partiti dai 1100 kg per poi scendere agli attuali 1030kg per vetture a due ruote motrici e ai 1040kg per vetture a quattro ruote motrici.  

L’ultimo cambiamento è figlio della convergenza con le future vetture LMP2 basate su architettura LMDh a partire dal 2023. Il peso delle Hypercar è più elevato rispetto alle LMP1, che fermavano l’ago della bilancia a quota 878kg per i prototipi ibridi. Ovviamente, anche questo aspetto è figlio di una sensibile riduzione dei costi. 

...E macchine più grandi 
Una LMH è più grande di una LMP1 sotto qualsiasi aspetto. Una Hypercar, infatti, può essere fino a 250mm più lunga, 25mm più larga e 100mm più alta di una LMP1. L’aumento dell’altezza, poi, va di pari passo con l’incremento della sicurezza dell’abitacolo, garantendo posizioni di guida meno estreme. 

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid Hypercar, Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid Hypercar, Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

Photo by: Marc Fleury

La potenza del motore 
Una LMP1 Hybrid aveva una potenza complessiva prossima ai 1000 CV. In un secondo momento, l’output generato dalla componente ibrida è stato limitato a 400 CV (300kW). La potenza di una LMH, invece, è stata ridotta a 700 CV o, se preferite, a 520kW come si legge nel regolamento. 
La potenza massima del sistema ibrido è ora di 200kW: questo spiega, ad esempio, il perché Toyota usi un motore termico V6 da 3.5 litri twin-turbo al posto del precedente 2.4 litri. 

Non esiste più qualcosa di comparabile al “push to pass”. Adesso le curve di coppia e di erogazione della potenza sono ben definite per la componente ibrida e termica in ciascuna modalità di guida. 

Ad esempio, non si può erogare potenza dal sistema ibrido sotto i 120 km/h, situazione espressamente voluta per eliminare qualsiasi vantaggio per le vetture a quattro ruote motrici nell’uscita dalle curve lente. La velocità si alza a 150 km/h in condizioni di pista bagnata. 

#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Neel Jani, Andre Lotterer, Nick Tandy

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Photo by: Marc Fleury

Meno tecnologia 
Le LMP1 erano mostri tecnologici sotto praticamente ogni singolo aspetto, e non faceva distinzione nemmeno il recupero dell’energia cinetica: Porsche aveva adottato un sistema per il recupero dei gas di scarico, mentre Toyota ne aveva uno meno sofisticato ma ugualmente efficace che andava a ricavare energia tramite il rotolamento delle ruote posteriori. 

Ora, invece, le Hypercar hanno obbligatoriamente un solo sistema di recupero dell’energia cinetica installato all’anteriore, situazione chiarita con una nota regolamentare del dicembre 2018. Sistema che, va detto può essere installato o meno a scelta del costruttore: Glickenhaus, infatti, non ha componenti ibride sulla sua 007 LMH. 

Un sistema di collegamento come il noto FRIC della Formula 1 è assolutamente vietato, così come il brake by wire, ma sarà consentito alle Hypercar non ibride nel prossimo futuro. 

#708 Glickenhaus Racing Glickenhaus 007 LMH Hypercar di Luis Felipe Derani, Franck Mailleux, Olivier Pla

#708 Glickenhaus Racing Glickenhaus 007 LMH Hypercar di Luis Felipe Derani, Franck Mailleux, Olivier Pla

Photo by: JEP / Motorsport Images

Gomme e cerchi 
Le regole per le LMH sono semplici, per quanto riguarda le dimensioni degli pneumatici: i prototipi possono scegliere di montare gomme da 14” sia all’anteriore che al posteriore oppure da 13,5” all’anteriore e da 15” al posteriore. Toyota, ad esempio, segue la prima strada. Glickenhaus, invece, opta per la seconda, dal momento che non utilizzando un sistema ibrido all’anteriore ha bisogno di un’impronta a terra meno generosa davanti e più efficace al posteriore. 

Aerodinamica 
Parte della riduzione dei costi è ovviamente figlia di uno sviluppo aerodinamico che non prevede aerokit specifici per ogni singolo appuntamento. In passato, infatti, le LMP1 si presentavano al Circuit de la Sarthe con pacchetti studiati ad hoc ed utilizzato solamente per andare a soddisfare i requisiti unici di uno dei tracciati più famosi del mondo. 

Ora, invece, con le Hypercar la situazione è differente: è possibile omologare un solo kit aerodinamico, situazione che viene verificata presso la galleria del vento della Sauber in Svizzera e che viene certificata tramite apposite scansioni laser. Un solo elemento è possibile regolare: Toyota ha scelto l’ala posteriore, mentre Glickenhaus punta su alcune componenti frontali. 

In altri aspetti, tuttavia, le regole sono più permissive rispetti ai tempi delle LMP1. Un esempio su tutti riguarda il diffusore: ora non vi sono limiti per questo elemento, mentre per le LMP1 non poteva superare misure ben precise. 

Questo spiega come mai Peugeot non abbia adottato un’ala posteriore convenzionale sulla sua 9X8. Regole meno rigide hanno quindi permesso ai designer di concentrarsi maggiormente su aspetti legati alla downforce ricavabile dai flussi d’aria che passano sotto le vetture. 

Peugeot Hypercar 9X8

Peugeot Hypercar 9X8

Photo by: Peugeot Sport

La pinna dorsale 
Toyota e Glickenhaus hanno adottato una pinna dorsale simile a quelle utilizzate dalle LMP1, ma le dimensioni non sono vincolanti come accaduto dal 2011 in avanti. Infatti, l’Hypercar americana ha una serie di pin e anche sull’ala posteriore, mentre Peugeot nella sua vettura ha optato per una soluzione più piccola rispetto a Toyota e SCG. 

Il Balance of Performance 
Un BoP viene formulato in corrispondenza di ogni appuntamento, dove viene decisa la curva di coppia, l’energia da sprigionare in ciascuno stint ed anche il peso minimo di ogni Hypercar.

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid Hypercar, Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid Hypercar, Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

Photo by: JEP / Motorsport Images

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