"La DeltaWing si guida come un normale prototipo"

Di fronte alla Nissan DeltaWing, con il suo fontale strettissimo e l’abitacolo molto arretrato, la prima domanda che nasce è: ma questa macchina sterza? Marino Franchitti è il pilota scozzese che, assieme al Justin Gurney, il figlio del costruttore, ha svezzato l’originale vettura destinata a correre nella 24 Ore di Le Mans. “Lo sterzo – sostiene Franchitti – è molto diretto, molto preciso e molto naturale. La sua demoltiplicazione è la stessa che si trova su un normale prototipo per Le Mans”. Secondo il progettista della Nissan DeltaWing, l’inglese Ben Bowlby, la vettura concentra il 73% del suo peso complessivo, pari a 575 kg, sul retrotreno: dunque soltanto 155 kg gravano sull’avantreno. Si potrebbe pensare che ciò causi un notevole alleggerimento delle ruote direttrici. “Non è così – ribadisce Franchitti – tanto è vero che non sono previsti spoiler sulla punta del musetto, né se ne avverte la mancanza. Il volante è molto comunicativo e permette di sentire con esattezza dove stanno andando le ruote e al crescere della velocità anziché alleggerirsi diventa più consistente. Anche la stabilità della vettura è molto elevata, grazie all’effetto suolo dovuto all’aria che fluisce al di sotto delle fiancate, ai lati e dietro l’abitacolo”. Ma quanto è agile e quanto è invece restia a seguire le traiettorie giuste un’auto con tanto peso sul retrotreno? “La DeltaWing – dichiara il pilota – sorprende per la incredibile prontezza nei cambi di direzione, un aspetto che abbiamo voluto verificare fin dai primi test, impegnando l’auto in una serie di curve e controcurve ravvicinate”. Qual è dunque la principale differenza tra la guida della Nissan DeltaWing e quella di un prototipo convenzionale? “Dal punto di vista della guida vera e propria non ci sono grandi differenze – dice Franchitti – quella che cambia è la percezione di ciò che sta attorno. Il frontale molto stretto, sotto il quale si trovano le ruote ravvicinate, lascia il campo visivo del pilota completamente libero. E’ bello guidare così e per me è stato facile abituarmi. Naturalmente bisogna tener conto che la zona posteriore è molto più larga, specialmente quando si cerca il punto di corda nelle curve o quando si è in mezzo alle altre macchine”. Sarebbero ancora tante le curiosità sulla guida della Nissan DeltaWing: come si comporta in frenata, azione affidata per il 60% al retrotreno, ma che comunque coinvolge anche le due ruote anteriori che hanno un battistrada largo appena 10 cm; quanto risente della scia nel seguire o nel superare un’altra auto; quanto è stabile alle velocità più elevate non essendo dotata di alcun alettone e potendo contare soltanto sulla deportanza creata dai tunnel laterali; che visibilità assicurano i fari anteriori per un’auto che comunque correrà nella notte a 320 km/h, eccetera. Ma sono domande premature: i test svolti finora erano mirati essenzialmente a verificare che tutto funzionasse bene. Le prove vere iniziano ora, con un’esibizione pubblica sulla pista di Sebring in programma oggi, proprio davanti a molti dei team protagonisti del campionato mondiale Endurance che la DeltaWing ritroverà in pista a Le Mans. Poi proseguiranno anche con lunghe sessioni per verificare la tenuta alla distanza, in modo da giungere preparati alla giornata test della maratona francese, il 3 giugno. Quel giorno ci sarà il primo passaggio selettivo, perché la Nissan DeltaWing dovrà dimostrare di avere sicurezza, prestazioni e affidabilità di alto livello. Il regolamento particolare della 24 Ore parla chiaro e all’articolo 3.13 dice: “Al termine della Giornata Test, l’ACO (l’Automobile Club de l’Ouest, organizzatore della gara) potrà: 1. Confermare l’invito a partecipare alle prove della 24 Ore di Le Mans a una vettura innovativa invitata; 2. Attribuire l’invito a un supplente normalmente iscritto, se nessuna delle 2 vetture innovative risponderà alle esigenze fissate dall’ACO”.