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IMSA: svelato il nuovo processo decisionale per il BoP 2020

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IMSA: svelato il nuovo processo decisionale per il BoP 2020
Di:
21 dic 2019, 10:01

L'IMSA ha voluto spiegare il nuovo Balance of Performance nel WeatherTech SportsCar Championship ed ha evidenziato di volere uniformare le prestazioni delle vetture di ogni classe.

Sono stati rivisti i regolamenti della BoP per il 2020, introducendo una maggiore "supervisione umana" del Comitato Tecnico dell'IMSA, su richiesta dei produttori che partecipano al Campionato IMSA WeatherTech SportsCar.

Il nuovo presidente dell'IMSA, John Doonan, ha spiegato: "IMSA e i nostri partner OEM condividono l'obiettivo comune di fornire la forma più competitiva di corse automobilistiche sportive per i fan dell’IMSA. Il processo di bilanciamento delle prestazioni dell'IMSA continua ad evolversi per garantire che gli elementi competitivi fondamentali delle corse di auto sportive IMSA forniscano il necessario intrattenimento e il valore necessario al nostro pubblico e ai nostri stakeholders”.

"Il Comitato Tecnico dell'IMSA ha lavorato instancabilmente su queste modifiche per il 2020 e queste dovrebbero consentire di disputare gare ravvicinate e competitive per tutta la stagione".

Il comunicato stampa rivela che l'ITC introdurrà una nuova metrica per rappresentare meglio il ritmo complessivo di una vettura durante un periodo noto come "Weighted Sorted Sector Lap" (WSSL).  La WSSL utilizza una percentuale maggiore delle prestazioni dimostrate di un'auto e sarà utilizzata per integrare il "Weighted Eclectic Lap" (WECL), precedentemente utilizzato, che si concentra principalmente sulle prestazioni di picco.

L'IMSA continuerà inoltre a utilizzare i dati registrati della galleria del vento, i dati del banco motore e i dati registrati delle auto come riferimento per monitorare le prestazioni di tutte le auto all'interno di ogni classe specifica. Anche il consumo di carburante e il flusso di carburante continueranno ad essere attentamente monitorati per garantire la compatibilità con la lunghezza dello stint-length, consentendo ai team di fare la differenza in base alle loro scelte per correre a pieno regime o risparmiare carburante durante la gara.

Differenze per Daytona

La natura specifica e unica del circuito di Daytona International Speedway di 3,56 miglia richiede un approccio unico al BoP per il Roar Before the Rolex 24 del 3-5 gennaio e per 24 Ore di Daytona del 23-27 gennaio.

Le tabelle BoP di partenza per Daytona, pubblicate oggi, si basano sull'analisi post-gara dell'ITC e hanno corretto il BoP della Rolex 24 del 2019 a Daytona. Le metriche delle prestazioni di gara sono state generate dal miglior esempio di auto di ciascun costruttore in condizioni di asciutto. Anche le prestazioni in condizioni di bagnato sono state analizzate, ma non hanno avuto un ruolo nel BoP di Daytona del 2020.

Per la classe DPi, le prestazioni rimarranno allo stesso livello di classe mediana della Rolex 24 del 2019 a Daytona. In GTLM, la BMW M8 GTE servirà come livello di prestazioni di base grazie all'introduzione di nuove omologazioni per la Corvette C8.R e la Porsche 911 RSR.

Per stabilire il BoP per questi nuovi modelli, è stata utilizzata una combinazione di dati FIA/ACO per la galleria del vento e i test di prova al banco e la successiva convalida dei test aerodinamici e di prova al banco dell'IMSA.

Nella classe GTD, una piccola riduzione a livello di classe delle prestazioni sul giro sarà attuata attraverso la riduzione della potenza e della massa. L'obiettivo principale è quello di affrontare le precedenti interazioni alla massima velocità tra le vetture GTLM e GTD. Inoltre, la riduzione della massa per le auto GTD è "prevista per allineare meglio il degrado dei pneumatici nel corso di uno stint per tutte le auto indipendentemente dalla massa", secondo il comunicato stampa.

A partire dal BoP per 12 Ore di Sebring del 21 marzo, l'ITC analizzerà i dati di ogni evento del Campionato WeatherTech 2019 come generati dal miglior esempio di auto di ogni costruttore. Una volta corretto il BoP per tutti gli eventi del 2019, escluso Daytona, l'ITC prenderà questi valori specifici di pista, costruttore e classe e calcolerà una media stagionale. Questo calcolo, oltre a tutti gli altri dati disponibili, sarà utilizzato per stabilire il BoP di partenza per Sebring.

La necessità del Balance of Performance

Nel 2020, nella classe Daytona Prototype, saranno presenti vetture dotate di motore aspirato Cadillac V8 contro le Acura V6 biturbo e le Mazda turbo a quattro cilindri. Nella GT Le Mans le BMW M8 GTE con motore anteriore turbo V8 gareggeranno contro le nuove Corvette C8.Rs a motore centrale con i loro V8 aspirati, le Porsche 911 RSR con motori a sei cilindri aspirati montati appena davanti l'asse posteriore ed il V8 Ferrari 488 GTE a motore centrale turbo.

La classe GT Daytona è la più complicata con 10 modelli diversi. L'Acura NSX GT3 è un V6 biturbo a motore centrale; la Ferrari 488 GT3 e la McLaren 720S sono V8 a motore centrale biturbo; l'Audi R8 GT3 LMS e la Lamborghini Huracán GT3 hanno V10 a motore centrale normalmente aspirati; l'Aston Martin Vantage GT3 e la BMW M6 GT3 montano V8 biturbo nella parte anteriore; la Mercedes-AMG GT3 e la Lexus RC F GT3 sono anch'esse a motore anteriore ma utilizzano V8 ad aspirazione naturale; la Porsche 911 GT3 R utilizza ancora le classiche 911 specifiche di un motore a sei cilindri piatti normalmente aspirato dietro le ruote posteriori.

La classe LMP2 non ha bisogno di BoP  dato che tutti i V8 sono Gibson da 4,2 litri, e anche se la classe è aperta ai telai costruiti da quattro diversi costruttori, la maggior parte di essi utilizzerà i V8 Oreca 07. L'eccezione è il Rick Ware Racing, che dovrebbe utilizzare il Riley Mk 30.

Si tiene poi conto anche della massa, della distribuzione del peso e delle capacità aerodinamiche. Secondo il comunicato, per le classi DPi e GTLM, l'obiettivo dell'IMSA è di avere ogni vettura all'interno di una finestra di prestazioni dello 0,3 per cento, il che significa che il divario tra il più veloce e il più lento su un giro di 100 secondi è di soli 0,3 secondi. La finestra di GTD è dello 0,5 per cento/0,5 secondi.

L'obiettivo è quello di far sì che il risultato di ogni gara si riduca a "una combinazione di abilità del pilota, abilità dell'equipaggio ai box e strategia di gara in contrapposizione alla superiorità tecnica di una vettura rispetto a un'altra".

Nei primi tempi il BoP si basava solo su tempi e dati, e così le auto più veloci venivano colpite con più massa o con un limitatore d'aria più piccolo per ridurre la potenza in cavalli, mentre le auto più lente avevano la massa rimossa e/o limitatori più grandi. Le auto con turbocompressore avevano regolazioni della pressione di spinta.

Tuttavia, questo non ha tenuto conto di come ogni auto realizza il suo tempo sul giro. Alcune auto erano più veloci delle loro rivali in rettilineo e più lente nelle curve, e viceversa, quindi il layout del circuito potrebbe favorire molto una macchina rispetto ad un'altra. E l'IMSA ha ammesso anche il problema del sandbagging. "Quando si combinano squadre e piloti altamente professionali e costruttori di classe mondiale, tutti cercano il minimo vantaggio di BoP che possono ottenere. Hanno imparato da tempo l'arte di mascherare le vere prestazioni della loro auto da un punto di vista di cronometraggio e punteggio".

Così sono stati installati data logger indipendenti su ogni vettura e il Comitato Tecnico IMSA (ITC), composto da otto persone, è stato formato per analizzare i risultati di Timing & Scoring e i dati dei logger immediatamente dopo ogni gara e produrre rapporti con le eventuali regolazioni consigliate, in base alle prestazioni osservate di ogni modello di vettura.

"Una volta completata l'analisi post-gara dell'ITC, si tengono conferenze telefoniche e presentazioni online con tutti i produttori di ogni classe. Questo fornisce un forum per i produttori per presentare eventuali problemi di BoP che i loro dati e l'analisi post-gara possono suggerire e per vedere come le auto di altri produttori si stanno comportando nella loro classe".

Le tabelle BoP saranno pubblicate al massimo sette giorni prima del primo giorno di attività ufficiale in pista per ogni evento. Oltre ai suddetti potenziali aggiustamenti sarà possibile la modifica dei limiti di giri, mentre nel caso delle vetture DPi è possibile effettuare anche modifiche aerodinamiche.

La capacità del carburante è un'altra variabile strettamente controllata attraverso BoP per garantire lunghezze di stint simili per ogni vettura di una classe. Inoltre, i limitatori di flusso del carburante e i sensori autonomi di assorbimento del carburante in corsia box sono utilizzati per misurare i tempi di rifornimento e garantire che la regolazione del tempo minimo di rifornimento a pieno carico di ogni classe non sia violata.

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Autore David Malsher