Ecco l'anima da rally della Clio R.S. 220 EDC Trophy

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Ecco l'anima da rally della Clio R.S. 220 EDC Trophy
Di: Franco Nugnes
21 lug 2015, 13:14

Sulla strada dello shakedown del Casentino abbiamo scoperto i 220 cv della francese tutto pepe...

Josep M Ferrer Trias non è il solito tecnico che ti snocciola i dati di una nuova vettura come se parlasse un computer. Non è un burocrate, ma un grande appassionato: quando parla di rally gli brillano gli occhi. Ha interrotto le ferie per essere presente alla 35esima edizione del Rally del Casentino, la terza prova del campionato IRC, dove hanno corso Clio e Twingo nella gara valida per i trofei monomarca della Losanga. Lo spagnolo è il coordinatore del settore rally di Renault Sport Technologies da un anno e due mesi, ma in poco tempo si è imbevuto nel DNA sportivo della Casa transalpina. E così la prova della Clio R.S. 220 EDC Trophy si è trasformata in uno… shakedown vero e proprio. Con Josep nel ruolo di navigatore: ha personalmente scritto e corretto le note del nastro asfaltato di 2,2 km che Renault Italia ha fatto chiudere al traffico poco fuori Lonnano e si è messo a disposizione per fare il co-pilota di ogni giornalista. Si tratta dello stesso tratto che gli equipaggi del Casentino hanno usato per preparare l’assetto della corsa e i segni di frenata sul fondo molto stretto e sconnesso lo stanno a testimoniare. È un pezzo di asfalto vissuto…

ESSERE PROTAGONISTI DI UNO… SHAKEDOWN
Ci sono i commissari di percorso della Scuderia Etruria collegati fra loro via radio che presidiano il percorso. A delimitare la nostra speciale ci sono anche i cartelli che caratterizzano ogni tratto cronometrato. Insomma non si scherza affatto. Nel piazzale sterrato che precede lo start, la Gima Autosport ha allestito il parco assistenza. Sotto al gazebo c’è la Clio R.S. 220 EDC Trophy con accanto la Clio R3T che con Ivan Ferrarotti e Manuel Fenoli ha concluso al secondo posto di classe e 12esima assoluta la gara di Bibbiena. E accanto al furgone con i ricambi sono puntualmente arrivati dei curiosi. Si era sparsa la voce che la Renault stesse sviluppando una nuova arma da corsa in un test segreto. E lungo il percorso molto ondulato, con tutte le caratteristiche tipiche di una speciale, c’erano molti intrusi a scattare le foto per immortalare il momento.

UN CUORE DA 220 CAVALLI E UNA COPPIA DA 280 NM
La “regina”, quindi, ha avuto un palcoscenico del tutto adeguato. Presentata al salone di Ginevra, questa serie speciale numerata della Clio è disponibile nel mercato italiano dal 4 giugno a 25.900 euro. La Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy è l’esempio di come ci possa essere una ricaduta sul prodotto di serie dell’esperienza agonistica. Dispone del motore Clio più potente di sempre, eguagliando la potenza della R3T che corre: parliamo di 220 cavalli a 6.050 giri/min, con una coppia massima che raggiunge i 280 Nm a 2.500 giri/min. Il cambio EDC è stato rivisto nella gestione elettronica per assicurare dei passaggi di marcia più rapidi del 30%. Il telaio è stato ribassato (20 mm nell’anteriore e 10 mm nel posteriore) e rinforzato per sopportare le maggiori sollecitazioni che produce la meccanica. Le gomme sono le Michelin Pilot Super Sport 205/40 R18 montate sui cerchi in lega da 18’’ Radical diamantati che conferiscono al modello un assetto sportivo e grintoso.

JOSEP FERRER SI TRASFORMA IN NAVIGATORE
La R.S. 220 EDC è di colore BE STYLE “Blanchimont” con tetto nero, mentre il volante è in pelle goffrata e i sedili sportivi in pelle sono riscaldati e dispongono dei poggiatesta integrati. La distintiva firma “Trophy” è presente sulla lama anteriore, sulle modanature laterali e sul battitacco numerato. Josep M Ferrer Trias ci porta a effettuare una prima “ricognizione” del percorso leggendo le note in modo quasi sincopato, per evitare che qualcuno si faccia prendere subito dalla voglia di dare del gas. Giusta scelta perché come ogni speciale che si rispetti mostra un paio di punti esposti, dove sbagliare significherebbe ruzzolare giù per un pendio.

CHE GUSTO LA PARTENZA CON IL LAUNCH CONTROL
La posizione di guida è facile da trovare: si va giù con le regolazioni del sedile, avanzandolo quello che serve sulla slitta. Il cambio EDC viene selezionato nella modalità sequenziale: per i passaggi di marcia si usano i due paddle dietro alla corona del volante. A destra si inseriscono i rapporti e a sinistra si scalano: impossibile sbagliare. Per partire si tirano le due leve, mentre il piede sinistro è sul freno e quello destro è a tavoletta sul gas. Basta liberare il pedale sinistro per vedere schizzare la Clio come un sasso nella fionda. Nessun pattinamento delle ruote anteriori: l’elettronica fa perfettamente il suo dovere assicurando il massimo grip disponibile. E si è già nella prima destra: per voltare basta un limitato angolo di sterzo evidenziando un buon inserimento di curva. L’approccio è graduale, ma Josep cambia tono di voce nella lettura delle note e accelera il suo “discorso” (D4 per S3, 100) segno che si sta fidando: asseconda il passo sempre più deciso che stiamo prendendo con più sicurezza. Il fondo è molto sconnesso ed è poco più largo di una vettura, per cui la tentazione è di mettere le ruote interne sullo sporco per fare qualche “taglio” in modo da… raddrizzare le traiettorie e portarsi dietro una maggiore velocità di percorrenza. Senza esagerare per evitare forature e colpi sul fondo.

CON IL TURBO BISOGNA CAMBIARE APPENA SI ENTRA IN COPPIA
La coppia è pronta, prontissima: il turbo “frulla” che è un piacere. Il segreto non è tirare la seconda, ma una volta giunti alla coppia massima è meglio appoggiare subito la terza, per sfruttare la rabbiosa ripresa. Facile da dirsi, difficile da farsi. La ragione è semplice: si apre il gas un attimo dopo che s’è conclusa la frenata e si è ancora in curva quando si può inserire la terza. Altro che spalancare l’acceleratore a ruote dritte, come si sente ripetere spesso. Ed è un metodo efficace per evitare che emerga l’inevitabile sottosterzo. Le sospensioni copiano bene le molte sconnessioni del fondo e il disegno della traiettoria è molto istintivo.

IN FRENATA SI LIBERA IL POSTERIORE
La frenata è precisa: si dà una zampata decisa e poi si modula la forza sul pedale. Se il beccheggio non è troppo percepibile, il rollio si sente nella variazione di carico sull’anteriore: il muso affonda e si libera il posteriore. La staccata è meglio farla a ruote dritte, perché poi si può voltare con un angolo di sterzo davvero ridotto perché il dietro tende a girare con un leggero sovrasterzo, proprio quello che vorrebbero i piloti della R3T. Al tornantone dove sono assiepati molti spettatori armati di smartphone il gusto è assicurato.

SI E' PADRONI DELLA TROPHY, NON PASSEGGERI
Nel tratto di ritorno proviamo a spingere appoggiando una marcia in più: l’importante è inserire l’anteriore, perché il dietro, anche se si muove, segue le linee: la Clio R.S. 220 EDC Trophy non si nasconde e nel misto veloce “danza” sulle asperità. La sensazione è di essere padroni del mezzo e non di essere portati, per cui si ha una grande percezione di sicurezza, altro elemento che dà consapevolezza nella guida. La musicalità delle note di Josep Ferrer è una colonna sonora che accompagna il nostro divertimento. Ecco i cartelli di fine prova: prima giallo e poi rosso. Game over.

 

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