Supertest: quattro generazioni di Seat Leon a confronto

Questo fine settimana scatta da Monza la serie tricolore riservata alle Seat Leon Cup Racer. In attesa che i motori comincino a rombare a Monza, la Casa spagnola ci ha dato l'opportunità di mettere alla prova la vettura che ha iniziato alla grande la sua avventura nella TCR International Series (quattro dei primi cinque posti in classifica sono occupati dai piloti Seat).

Quando siamo partiti alla volta di Franciacorta, la pista bresciana scelta per il test, eravamo convinti di doverci confrontare con i 330 cavalli della Leon Cup Racer, ma Peter Wyhinny, direttore di Seat Italia e Seat Motorsport Italia ci hanno preparato una bella sorpresa dallo spirito "Generation & Evolution": per farci capire ancora meglio qual è stata l'evoluzione della gamma Leon da corsa, ci hanno messo a disposizione ben quattro versioni differenti, partendo dalla MK1, passando poi dalla MK2 RHD Gruppo N e dalla SuperCopa, per arrivare infine proprio alla Cup Racer.

LO SPIRITO GRUPPO N DELLA LEON MK1
La Leon MK1 ormai ha più di dieci anni, ma non li dimostra assolutamente: anche se ha "solo" 250 cavalli, compensa questa mancanza con la sua leggerezza. Tra tutte le Seat a disposizione per questo test è infatti quella che pesa meno con i suoi 1.075 Kg. Una caratteristica che la rende comunque agile e scattante (comportamento favorito anche dal differenziale autobloccante meccanico), ma con un forte sapore di Gruppo N di vecchio stampo, reso tale anche da un cambio manuale a 6 rapporti.

LA GUIDA A DESTRA SULLA MK2 RHD GRUPPO N
Pur essendo una vettura più recente, la "Cenerentola" è probabilmente la MK2 RHD Gruppo N, ma il motivo è semplice. A differenza delle altre tre, che sono tutte uscite dalla factory di Seat Sport, questa è una vettura che è stata preparata partendo dalla base stradale. Paga quindi un handicap a livello di peso, con i suoi ben 1.380 kg (compresi però del pilota), a parità di potenza con la MK1. A questo poi bisogna aggiungere che l'esemplare presente a Franciacorta proveniva dal Sud Africa, quindi aveva la guida a destra: un ostacolo per chi non è abituato ad utilizzare un cambio manuale con il braccio sinistro, soprattutto nell'andare a trovare la terza nell'uscita dal tornantino di seconda. Alla fine, quindi, ci è scappato anche un... testacoda quando siamo rimasti senza marcia ed abbiamo provato ad antrare in curva 1 in folle.

CON LA MK2 SUPERCOPA SI COMINCIA A FARE SUL SERIO
Passando sulla MK2 Supercopa il salto è stato evidente. Appena si entra nell'abitacolo si ha subito la percezione di avere a che fare con una macchina da corsa vera e propria. E la sensazione è la stessa anche quando si va ad accendere il propulsore, che è capace di sprigionare ben 330 cavalli. A differenza delle due vetture precedenti, non ha il cambio manuale, ma un DSG con le palette sul volante, ed ha anche un'aerodinamica più curata (splitter anteriore fisso, diffusore e ala posteriore). Dotazioni che la rendono una vettura sincera, che dà la sensazione a chi la guida di poter spostare sempre più in là il proprio limite man mano che si prende confidenza. Iniziando a forzare le staccate, il posteriore tende a muoversi abbastanza (specie se non si sono scaldate bene le gomme), ma basta cominciare a schiacciare il pedale del gas perché il differenziale autobloccante cominci a fare perfettamente il suo lavoro chiamando l'anteriore verso la carda, ridandole immediatamente stabilità. Dunque, parliamo già di una vettura in grado di garantire prestazioni importanti, specie se si avesse l'opportunità di lavorare sull'assetto, trovando la giusta regolazione per esaltare questo aspetto.

LA CUP RACER E' GIA' PIU' VELOCE DELLE WTCC DI VECCHIA GENERAZIONE
Il piatto forte della giornata però è stato senza ombra di dubbio la Cup Racer, l'ultima nata nel reparto corse della Casa di Martorell. Una vettura della quale va molto fiero Jaime Puig, responsabile di Seat Sport pure lui presente a Franciacorta, che ha voluto sottolineare che si tratta di un progetto nato per soddisfare al meglio le esigenze dei clienti sportivi a costi molto contenuti (la versione base è disponibile a poco più di 70.000 euro), il tutto però con performance di altissimo livello: basti pensare che nella TCR International Series, campionato di cui è stata praticamente l'ispiratrice del regolamento tecnico, ha permesso di realizzare dei tempi migliori di quelli delle WTCC di vecchia generazione. Un dato molto importante se si pensa alla clamorosa differenza di prezzo (oltre 200 mila euro più il costo di fornitura dei motori).

POSIZIONE DI GUIDA MOLTO ARRETRATA E BASSA
Appena si entra nell'abitacolo si nota subito che nulla è lasciato al caso: la posizione di guida è molto arretrata e bassa, con lo scopo di migliorare la distribuzione dei pesi: il casco, infatti, si trova all'altezza del montante della portiera per cui non si ha la "percezione" di dove finisca la macchina ed è importante prenderci le "misure", almeno nei primi giri, perché poi all'improvviso diventa un vestito cucito addosso. Allungato quindi anche il piantone dello sterzo, sul quale è montato un volante di diametro piuttosto piccolo, ma dotato di un dislay digitale a colori da 7" sul quale si possono leggere facilmente molte informazioni: sulla pagina base ci sono giri motore, marcia inserita e tempo sul giro, oltre ai parametri di sicurezza del motore, ma ci sono tante altre funzioni utili a definire la messa a punto ideale. Molto curata è la pedaliera che è piuttosto raffinata, molto simile a quella delle monoposto.

CHE STABILITA' IN CURVA!
Quando si mette in moto, il rombo del propulsore è notevole. Del resto parliamo di un quattro cilindri turbo da 2 litri capace di sprigionare una potenza di 330 cavalli ed una coppia di 410 Nm. Appena usciti dai box le sensazioni di guida sono subito eccellenti, perché la Cup Racer sembra davvero incollata al suolo, merito delle sospensioni McPherson all'anteriore e Multilink al posteriore, ma soprattutto del diffusore posteriore, che genera un carico aerodinamico importante, riducendo molto gli scuotimenti del posteriore rispetto alla SuperCopa. L'assetto deliberato per la prove dei giornalisti era sicuramente morbido, per cui l'approccio è stato molto facile, ma in staccata era sempre perfettamente a ruote dritte, dando una grande sensazione di sicurezza. L'impianto frenante garantisce staccate decise e precise: serve una zampata violenta iniziale, per poi modulare l'azione sul pedale, mentre con la MK1, per esempio, si rischia il bloccaggio e di finire lunghi alla chicane. Del resto è possibile sfruttare i dischi ventilati da 362 mm di diametro e le pinze a sei pistoncini.

VETTURA PERFETTA PER I GENTLEMAN, MA MOLTO PRESTAZIONALE
Una volta scaldate le gomme Yokohama abbiamo iniziato a tirare: ci aspettavamo una vettura impegnativa dal punto di vista fisico e, invece, abbiamo scoperto con piacevole soddisfazione che richiede uno sforzo limitato grazie al servosterzo elettrico. Il buon inserimento in curva permette di usare un angolo di sterzata piuttosto ridotto. Caratteristiche che quindi si sposano molto bene con il concetto base di questa vettura, che è stata pensata per i gentlemen driver. Sicuramente è diverso il discorso quando si cerca di sfruttare al limite la Racer Cup, anche perché la sensazione è che l'asticella del limite sia piuttosto in alto: chi è in grado di trovare un buon assetto può sfruttarla con traiettorie tirate, altrimenti conviene cercare la massima scorrevolezza.

Il CAMBIO DSG E' UN PO' LENTO
Se proprio si vuole trovare un pelo nell'uovo, bisogna fare cenno al cambio a sei marce DSG, dotato di palette sul volante. La trasmissione è un po' lenta, soprattutto in fase di scalata. Va detto però che una volta presa domestichezza con i tempi di risposta ci si può adattare senza particolari problemi, evitando che la marcia venga rifiutata in scalata se si è stati troppo tempestivi. Quella di non optare per un cambio da corsa vero e proprio è una scelta che Jaime Puig ci ha spiegato essere stata basata proprio in funzione del TCR: un accorgimento di questo tipo costa infatti una zavorra di ben 35 kg.