La “gobba” a centro pista chiave del week end?

Da un punto di vista tecnico, il gran finale del Campionato FIA di Formula E e la doppia gara prevista nel budello del Battersea Park porteranno con sé qualcosa di molto particolare e di complesso, un elemento oggettivo che a Londra, se affrontato in maniera errata, potrebbe rischiare di compromettere la corsa di qualunque pilota.

Ogni tracciato cittadino in calendario offre infatti un contesto agonistico inedito e diverso, che naturalmente richiede un proprio particolare set up. La maggior parte di questi circuiti sono stati progettati appositamente per la Formula E e realizzati da zero, con l'eccezione di Montecarlo e di Long Beach (queste piste urbane sono state però modificate specificamente per i loro ePrix).

Questo significa che nessuno dei concorrenti ha mai guidato su tali “autodromi posticci”, e che certamente nessuno vi ha mai corso in precedenza. Pertanto, per i team non ci sono dati storici da prendere a mo' di riferimento. Ogni squadra impegnata in Formula E riceve informazioni sufficienti per ricostruire la pista al simulatore, ma questi dati tendono ad essere non del tutto precisi, come accade con le diverse caratteristiche delle superfici della pista e con i differenti livelli di grip, chiaramente molto difficili da prevedere.

Ci sono state enormi diversità tra i circuiti finora. Monaco è una pista liscia e piatta, che richiede e consente altezze da terra e assetti ribassati, mentre Mosca ha avuto un fondo irregolare, con la superficie della carreggiata che cambiava da un punto all'altro e regalava quasi le stesse emozioni di un giro in… luna park, richiedendo altezze di marcia molto superiori.

Allora, qual è l'elemento distintivo di Battersea Park? La pista è stretta, quindi sarà un po' allergica ai sorpassi, come Montecarlo. È inoltre molto ombreggiata in alcuni punti, ragion per cui la carenza di visibilità potrebbe causare problemi ai conducenti. Ma, soprattutto, l'elemento distintivo del tracciato ricavato nel giardino pubblico che si affaccia sul Tamigi di fronte al quartiere di Chelsea, è il fatto che la curvatura longitudinale della pista è molto ripida.

L'andamento verticale delle stradine interne del Battersea Park, come del resto ci si aspetterebbe in un parco pubblico, fa sì che esse siano alte in mezzo, cioè al centro, salvo scendere su entrambi i lati in una zona dove in un normale autodromo troviamo i cordoli o la via di fuga. Una brillante soluzione per il drenaggio delle acque piovane, ma non così adatta per agevolare la guida di macchine da corsa.

Per tutta la gara, seguendo le traiettorie ideali, le vetture dovranno passare continuamente da un punto di corda all'altro, passando sopra la “gobba” nel mezzo. Gli ingegneri delle squadre della Formula E dovranno garantire l'incolumità della parte inferiore delle vetture affinché essa non entri in contatto con la superficie stradale in nessun punto. È pressoché certo che sarebbe un disastro epocale se il fondo delle macchine raschiasse ripetutamente il nastro d'asfalto.

La soluzione più semplice sarebbe chiaramente quella di aumentare l'altezza da terra, cioè il divario o la distanza tra il fondo della scocca e la pista. Tuttavia, aumentando questo parametro, automaticamente si ridurrebbe l'efficienza aerodinamica e si alzerebbe il centro di gravità della monoposto. Solitamente, l'obiettivo dei tecnici in ambito motorsport è quello di mantenere il centro di gravità basso, in quanto esso contribuisce a stabilizzare le monoposto.

Con una macchina più alta, il carico aerodinamico subirebbe infatti una cospicua riduzione e la vettura avrebbe meno aderenza, con il risultato di “oscillare” e di “coricarsi” di più in pista e di essere meno reattiva in entrata e in uscita di curva. In poche parole, la macchina rallenterebbe notevolmente.

Gli ingegneri e i meccanici avranno davvero il loro daffare a Londra, perché idealmente avranno bisogno di determinare il miglior compromesso entro la fine del primo turno di prove libere, che si svolge fra le 08:15 e 09:00 del mattino. E in una situazione del genere, non ci può davvero permettersi di sbagliare.

In tempo per la seconda sessione di free practice che comincia alle 10:15, i piloti vorrebbero in seguito concentrarsi sul completamento dei giri veloci usando la piena potenza di qualifica (200 kW) in una macchina che dovrebbe, peraltro, essere già pronta per la corsa, in maniera da prepararsi per le prove cronometrate che iniziano a mezzogiorno.

Le qualifiche saranno più cruciali che mai sul Battersea Park a causa della ridotta larghezza della pista, e potrebbero anche risultare decisive per chi è in lotta per il campionato, ragione per cui l'ottenimento del giusto set up sin dalla fase iniziale del week end potrebbe risultare la chiave interpretativa delle gare londinesi. E la gibbosità a centro pista rappresentare il principale ostacolo da superare...