Top secret: siamo andati al banco prova di Renault F1

Top secret: siamo andati al banco prova di Renault F1

A Viry Chatillon ci sono dieci postazioni attive: ecco dove sviluppano il V8 e dove nasce il V6 Turbo

Porte aperte alla… Renault. È proprio il caso di riprendere un vecchio slogan pubblicitario della Casa transalpina per spiegare la sensazione che abbiamo avuto nel girare all’interno di Renault F1, il reparto diretto da Jean Michel Jalinier, dove operano 310 persone e si sviluppano i motori V8 del mondiale 2013 (la costruzione, invece, avviene alla Mechachrome) e si studia il V6 Turbo. A piccoli gruppi siamo stati portati nel cuore del reparto corse: unica precauzione non usare telefonini e macchine fotografiche in un’area classifica top secret. KERS DEL V8 IN BELLA MOSTRA! Ci sono dei meccanici che stanno smontando un motore V8 2,4 litri: si tratta di un RS27 che ha appena superato brillantemente una durata al banco prova. Abbiamo avuto modo di notare il KERS targato Magneti Marelli prima che questo particolare venisse subito smontato per essere mandato alla valutazione dei tecnici della qualità e controllo come tantissime altre parti che vengono puntualmente verificate alla fine di un ciclo di lavoro. CIRCA 150 MOTORI A STAGIONE? Se è vero che i regolamenti della Formula 1 2013 impongano l’uso di soli otto motori per stagione per ciascun pilota, è altrettanto vero che non ci sono limiti nel lavoro si sviluppo. Il propulsore nelle sue parti interne è congelato dal 2008, ma i motoristi possono lavorare su tutti gli accessori senza vincoli. Il tema di maggiore attenzione resta quello degli scarichi soffianti: due banchi dinamici sono destinati alle modifiche che le quattro squadre clienti di Renault F1 (Red Bull Racing, Lotus, Williams e Caterham) chiedono in materia di soffiaggio dei gas roventi al piede della ruota posteriore. E allora non è difficile calcolare che per ogni V8 che va in pista ce ne sia almeno uno che viene usato a Viry Chatillon: la produzione annua, quindi, si aggira intorno ai 150 pezzi, considerati i prototipi destinati allo sviluppo. DELIBERA DELL’ASPIRATO DOPO 3 MILA KM La Casa francese si deve garantire l’affidabilità del V8 per cui ogni modifica all’impianto degli scarichi presuppone che si faccia prima una prova di funzionalità al banco e poi la delibera sulla distanza che il propulsore dovrà coprire senza problemi. Si parla di 3 mila chilometri al banco (anche se in pista se ne coprono solo 2500 km) che vengono percorsi simulando le condizioni in cui i piloti utilizzeranno i V8 ai Gp. DIECI BANCHI PROVA Non bastano due giorni di lavoro per garantire l’ok ad un RS27, visto che è concesso l’uso dei banchi per dodici ore al giorno e solo per quattro giorni e mezzo alla settimana. A Viry Chatillon sono attive dieci celle con quattro diversi tipi di banchi prova per i motori: ci sono banchi per la validazione di singoli componenti che non hanno bisogno di essere montati su un propulsore completo, quelli destinati alla ricerca delle prestazioni. Questi sono vicini a quelli adibiti all’affidabilità, dove si simulano le durate usando le mappe delle centraline utilizzate nei singoli Gp (è possibile riprodurre le condizioni climatiche delle varie piste modificando la temperatura e l’umidità in camera. Inoltre ci sono i banchi dinamici dove è possibile valutare tutto il gruppo motopropulsore: motore e cambio insieme. IL TURBO DEVE VIVERE 5 MILA KM! Due banchi sono riservati allo sviluppo dei V8 (come abbiamo già detto in funzione dell’evoluzione degli scarichi soffianti), mentre gli altri sono al servizio del nascente V6 Turbo. L’anno prossimo saranno disponibili solo cinque unità per pilota a stagione, per cui l’affidabilità sarà uno dei parametri fondamentali, insieme alla ricerca delle prestazioni. La vita al banco si allungherà dagli attuali 3 mila km dei V8 aspirati ai 5 mila km dei V6 Turbo, per cui una validazione potrà essere eseguita solo in tre giorni e mezzo di lavoro. Si può ben capire come qualsiasi problema tecnico o rottura possa scombinare i piani di lavoro. DUE OPERATORI PER CELLA Due tecnici operano in ogni cella: uno “pilota” il motore (ma il motore può funzionare anche automaticamente seguendo i dati della centralina elettronica memorizzati ad un Gp) e l’altro controlla i valori. Sulla plancia, che attraverso un vetro si affaccia alla sala prova vera e propria, ci sono computer e gli strumenti controllo. Ogni parametro della telemetria del propulsore ha un canale che si visualizza con i rispettivi allarmi. Insomma niente sfugge all’occhio attento degli specialisti che possono monitorare istantaneamente qualsiasi funzione. SECONDA PUNTATA A GIUGNO? Un tempo gli operatori che andavano al banco erano condannati alla sordità: c’era chi si proteggeva l’udito usando le cuffie. Nelle celle di Renault F1, invece, l’insonorizzazione è eccellente: il musicalità arriva, ma è mitigata rispetto ai 130 decibel concessi dal regolamento FIA. Ci mostrano un prototipo del V6 Turbo che gira: l’ago del contagiri non supera mai i 12 mila giri. Si tratta di un’unità dimostrativa e non ci fanno vedere gli scarichi, né dove è stato montato l’Ers (può essere collocato fra turbo e compressore, oppure a monte di entrambi). Viene simulato un giro di Monza, dove il gas resta tutto aperto per il 72% del tempo, ma il divertimento dura poco. Ci hanno promesso che l’appuntamento è rinviato dopo giugno, quando in scena entrerà il V6 Turbo Renault. Quello vero. E allora, probabilmente, sarà tutta un’altra musica…

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