Tecnica F1: ecco come i team hanno risolto i problemi di raffreddamento in Messico

L'Autodromo Hermanos Rodriguez è un unicum nel calendario del mondiale di Formula 1 perché essendo un tracciato che si trova in quota, richiede una preparazione della gara completamente diversa da tutte le altre.

Diventa una sfida tecnica molto interessante per le squadre e richiede ai piloti, abituati a una guida con molto carico aerodinamico, una particolarità sensibilità perché la monoposto tende a scivolare molto anche alle velocità più alte.

Se il circuito di Città del Messico si fosse trovato al livello del mare, i team quasi certamente avrebbero deliberato una configurazione aerodinamica con un carico medio, se non basso, considerato che Esteban Ocon sul lungo rettilineo ha ottenuto una velocità massima di 364,9 km/h con la Force India, un valore che non si raggiunge nemmeno nel “Tempio della velocità” di Monza.

Ma a causa dell'aria rarefatta che si è trovata a 2.240 metri, tutte le squadre hanno fatto ricorso a pacchetti aerodinamici degni di un circuito come quello di Monte Carlo. La mancanza di ossigeno per un flusso meno denso ha determinato, quindi, anche dei problemi legati ai sistemi di raffreddamento.

Le carrozzerie delle monoposto sono state aperte senza indugio per assicurare una buona estrazione del calore dei radiatori, in modo da garantire l’affidabilità delle power unit.

Williams FW41, comparazione tra gli sfoghi delle pance del GP dell'Ungheria e quelli per il GP del Messico

Photo by: Giorgio Piola

Ha creato una certa sensazione la Williams (sopra), che ha aperto lo sfogo d’aria più grande nel retrotreno della FW41, in modo da accelerare l'estrazione di aria calda dalle fiancate e mantenere le temperature della power unit entro certe tolleranze.

La Williams non è stata l'unico team a introdurre un gigantesco sfogo d’aria nel retrotreno vettura, nella consapevolezza che le forme giunoniche delle pance non avrebbero incrementato più di tanto la resistenza all’avanzamento, dal momento che con l’aria rarefatta non si pagava un pegno pesante come sarebbe stato in altre sedi.

Rispetto all’Hungaroring, per esempio i tecnici di Grove sono riusciti a mantenere una pancia più svergolata nella parte centrale, allargando lo sfogo d’aria verso le pareti laterali della fiancata, certamente più generose che a Budapest.

Mercedes W09, sfoghi delle pance maggiorati con le doppie branchie

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes, invece, che adotta lo stesso motore della Williams, è riuscita a contenere gli sfoghi necessari al raffreddamento con una soluzione a doppia branchia che ha ridotto sensibilmente il drag, evitando così una massiccia perdita di carico.

La squadra di Brackley è certamente quella che è riuscita a mantenere i fianchi più stretti sulla sua W09, perché le esigenze di raffreddamento hanno trovato altre aperture nella carrozzeria e non si sono limitate agli sfoghi in coda, visto che era stato aperto un “camino” sulla deriva del cofano motore e degli sfoghi dietro agli attacchi dell’Halo e ai lati dell’abitacolo, sotto.

Mercedes W09, sfoghi ai lati dell'abitacolo e dietro all'attacco dell'Halo al telaio

Photo by: Giorgio Piola

Tuttavia, il direttore tecnico James Allison ha ammesso che nelle libere del venerdì la freccia d’argento ha accusato un surriscaldamento al motore che ha richiesto degli interventi a favore del raffreddamento che sono andati a scapito dell’efficienza aerodinamica.

"Abbiamo patito il surriscaldamento della power unit in diverse aree, per cui abbiamo dovuto intervenire per precauzione", ha detto Allison.

Mercedes W09, il camino aperto sulla deriva del cofano che poi è stato allungato

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

Per le qualifiche e la gara, per esempio, il team ha utilizzato un cofano con un “camino” più lungo. Ciò ha permesso al motore di respirare con più libertà, garantendo una potenza alla ruota certamente maggiore.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+, festeggia con dei donut

Photo by: Jerry Andre / Sutton Images

Il confronto diretto fra Williams e Mercedes è impietoso se si considera che le due squadre utilizzano la stessa power unit. E forse si capisce più facilmente come ci sia una grande differenza nelle prestazioni fra la freccia d’argento che ha vinto il mondiale piloti con Lewis Hamilton e la FW41 che costringe Lance Stroll e Sergey Sirotkin a “remare” nelle retrovie della griglia di partenza…