Strategy Group F1: non c'è alcun accordo sulle parti standard. Scopriamo perché...

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Strategy Group F1: non c'è alcun accordo sulle parti standard. Scopriamo perché...
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22 gen 2019, 11:09

Nell'incontro del 16 gennaio i team che fanno parte dello Strategy Group non hanno raggiunto un accordo sui pezzi da liberalizzare al Super Market nel tentativo (giusto) di abbattere i costi. Ci sono posizioni diverse sul futuro della F1: vediamo quali sono le differenze.

Una bolla di sapone: lo Strategy Group del 16 gennaio non ha portato a niente di definito per quanto riguarda le regole 2021 che sono ancora per aria. La sensazione è che ci sia la disponibilità a mettere a disposizione una serie di pezzi standard con l’obiettivo di abbassare i costi su parti che non dovrebbero essere prestazionali, ma da qui a raggiungere un accordo ce ne passa, perché ritardare la decisione finale significa tenere ai margini chi, eventualmente volesse affacciarsi al mondo dei GP.

FOM e FIA stanno lavorando sodo per fissare i cardini di un Budget Cap, consapevoli che si tratta di un esercizio che è sempre fallito nel passato. Giusto provarci, ma imporre 185 milioni di dollari a partire dal 2021, una cifra dalla quale rimarrebbero fuori i budget dei motori 12 milioni di dollari, gli stipendi dei piloti e dei manager, oltre ai costi legati alle hospitality e il marketing, non sarà affatto un’impresa facile.

Perché un conto è il costo di fornitura di una power unit a un team cliente e un altro è l’investimento necessario per deliberare le tre unità nuove per affrontare una stagione completa. Ai propulsori di sviluppo, sui quali si studiano le nuove soluzioni, bisogna aggiungere quelli destinati alle prove di affidabilità, visto che ogni 6 cilindri deve superare una vita di 7 GP senza problemi.

Motore Honda RA618H

Motore Honda RA618H

Photo by: Scuderia Toro Rosso

E così nel segreto delle factory di Maranello (Ferrari), Brixworth (Mercedes), Viry Chatillon (Renault), Milton Keynes e Sakura (Honda) ci sono motori che girano ai banchi prova senza soluzione di continuità. Chi si assumerà quei costi se la fornitura delle power unit è fissata da un “prezzo politico”? Ovviamente i Costruttori, poco disposti a far entrare nel Circus altri concorrenti (si parla della Hyundai, come motorista in ottica 2021).

Teoricamente la creazione del Super Market F1 potrebbe in qualche modo permettere ai grandi Costruttori di vendere a terzi (anche concorrenti) dei componenti, potendo così recuperare delle risorse che starebbero al di fuori del Budget Cap, ma in questo modo si andrebbe a snaturare il concetto di F1.

Kevin Magnussen con la Haas VF-18 che era una... Ferrarina

Kevin Magnussen con la Haas VF-18 che era una... Ferrarina

Photo by: Jerry Andre / Sutton Images

I team clienti, infatti, potranno ridurre significativamente gli addetti potendo contare sulla fornitura di parti già realizzate da altri. La Haas ha un personale che è circa la metà di quello della Williams visto che si avvale della collaborazione triangolata con Ferrari e Dallara che sta dando eccellenti risultati, visto che la squadra diretta da Gunther Steiner ha centrato un brillante quinto posto nella classifica del mondiale Costruttori al terzo anno di attività.

E la squadra del Cavallino ha anche intensificato la cooperazione con la Sauber: il team svizzero adotterà sulla C38 l’intero retrotreno della Ferrari siglata 670 (power unit, trasmissione e sospensioni), ma manterrà una propria autonomia progettuale nella definizione della scocca e dell’aerodinamica.

L’incremento dei pezzi da produrre per i terzi, però sta imponendo alla Ferrari di deliberare la 670 con tempistiche molto più strette di quanto il team diretto da Mattia Binotto si potrebbe concedere se facesse tutto per sé.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14

Photo by: Steven Tee / LAT Images

Non è un caso, infatti, che la Toro Rosso sia stata costretta dalla Red Bull ad ereditare il retrotreno della RB14: Red Bull Technology avrebbe dovuto anticipare la delibera della RB15 e a Milton Keynes hanno preferito che le due macchine rimanessero “cugine” ma non “gemelle”, nella consapevolezza che alzare la competitività della macchina faentina sarebbe costato qualcosa in termini di sviluppo della nuova monoposto di Adrian Newey, sebbene entrambe monteranno il motore Honda.

Appare fin troppo evidente che in mondo estremamente competitivo come quello della F1 è quasi impossibile fissare dei paletti che possono andare bene a tutti.

Paddy Lowe, Williams Martini Racing Formula 1

Paddy Lowe, Williams Martini Racing Formula 1

Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images

Paddy Lowe, dt della Williams, ha chiesto alla FIA quali siano i vincoli nel mondiale 2019 nell’adozione di pezzi di altri nel tentativo di bloccare la proliferazione del Super Market che è in atto, perché è interessante mettere in evidenza come la Racing Point (ex Force India) mantenga una stretta collaborazione tecnica con la Mercedes (riceve motore, cambio e sospensione posteriore).

Nonostante questo, il nuovo titolare, Lance Stroll, ha avviato un piano di ampliamento delle strutture e degli organici di Silverstone che in un paio di anni dovrebbe portare la Racing Point a rivaleggiare con i tre top team! A riprova che non esiste una visione comune, ma ciascuno cerca di sfruttare tutte le opportunità che gli vengono offerte al momento.

Sauber, galleria del vento

Sauber, galleria del vento

È interessante notare, inoltre, come il lavoro in galleria del vento venga man mano ridotto a favore di quello di simulazione al CFD. Il wind tunnel, ormai, è utilizzato soprattutto come strumento di delibera delle nuove parti di sviluppo, mentre lo studio di idee innovative viene lanciato al computer, accorciando i tempi di introduzione delle nuove parti sulle monoposto con un sensibile risparmio di costi.

In questo ambito i limiti FIA introdotti nel regolamento stanno producendo degli effetti, per cui non deve sorprendere se che alcuni team di F1 possano offrire la loro competenza aerodinamica a terzi, proponendo l’uso della galleria del vento a team o marchi impegnati in altri campionati (WEC, GT o supercar di serie).

Ne sa qualcosa Jean Claude Migeot, l’aerodinamico francese che ha inventato gli scarichi soffianti nel diffusore sulla Renault Turbo, il muso ad ala di gabbiano della Tyrrell e che ha pensato la Ferrari F92 a doppio fondo, costretto a un ruolo di liquidatore delle gallerie Fondtech e Aerolab, ormai chiuse da tempo, perché i team di F1 possono offrire a prezzi molto più vantaggiosi le loro strutture aerodinamiche che sono già pagate dalla realizzazione di due monoposto.

Il mondo cambia molto in fretta: l’importante è che la F1 sappia prendere la strada più giusta per il futuro…

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Serie Formula 1
Autore Franco Nugnes