Brixworth: ecco dove nascono le power unit Mercedes

A Brixworth si arriva attraverso verdeggianti paesaggi inglesi, fra cottage in mattoni scuri con il loro ordinato cortiletto e pascoli punteggiati da greggi di pecore e branchi di mucche. Ma al di là della lunga insegna grigia con la scritta Mercedes AMG High Performance Powertrains, la poesia della campagna si ferma e cede il posto al fascino della tecnologia che dà vita ai motori Mercedes di Formula 1.

TETTO AD ONDA E PARETI AZZURRE Nell’atrio d’ingresso del grande fabbricato con il tetto ad onda e le pareti azzurre, una monoposto di F.1 è appesa all’alto soffitto con cavi d’acciaio: passandoci sotto e facendo lo slalom fra propulsori Mercedes di F.1 di varie epoche, fra pareti arredate con vetrine in cui brillano i tanti trofei vinti con il contributo della Stella a tre punte, si accede alla scala che porta alla sala riunioni dove Steve Johnson, team leader performance development affiancato da Andrew John Holmes, capo del gruppo tecnologia e ricerca di Petronas Lubricants, spiegano quanto siano essenziali oli e benzina dalle caratteristiche eccellenti per far rendere al meglio un motore sofisticato come quello delle attuali F.1. Mercedes e Petronas evidentemente hanno raggiunto un’ottima intesa, i cui frutti per ora consistono in 8 vittorie nei primi 9 Gp del 2014.

ENTRARE NELL’AREA TOP SECRET Qui si può vedere, con moderazione e assolutamente senza macchine fotografiche, è come nasce, cresce e… muore il motore Mercedes AMG che sta dominando l’anno primo della Formula 1 ibrida. Ridiscendendo la scala per raggiungere i reparti al pian terreno ci si può affacciare, come da un balcone, per curiosare su un ampio salone, disseminato di scrivanie e computer ma non sprovvisto, su un lato, di un’area sopraelevata con tavolini, che assomiglia tanto a un bar, essenziale, lindo ma senza chiasso.

LE ISOLE DELLA PROGETTAZIONE Il salone è quello riservato agli ingegneri: le loro scrivanie sono raggruppate a seconda della funzione. C’è l’isola degli ingegneri che si occupano della meccanica, quella degli elettronici, quella di chi segue le prestazioni, i materiali, l’organizzazione, l’affidabilità. Di tanto in tanto si concedono una pausa ai tavolinetti del loro “bar”, dove a volte può accadere che improvvisino piccole riunioni per discutere di una certa soluzione, di un’idea innovativa, di qualsiasi cosa che possa servire a migliorare il motore.

SEI BANCHI PROVA MOTORI Più sotto camminiamo per luminosi corridoi dalle pareti in parte vetrate in parte verniciate di bianco, su un pavimento anch’esso bianco su cui un granello di polvere balzerebbe all’occhio perfino del visitatore più distratto: ma non può succedere, non qui. In fondo entriamo in una stanza con un’ampia vetrata oltre la quale grandi tubi convergono su un compatto gruppo meccanico, ben schermato alla vista. I tubi servono per portare l’aria di alimentazione e di raffreddamento e per smaltire i gas di scarico. Gli schermi servono per non far vedere i segreti del celebre V6 PU106A Hybrid. Sì perché siamo nel luogo in cui sono analizzate le prestazioni dei motori, di fronte a uno dei 6 banchi prova di cui è dotata questa fabbrica.

SI REPLICA IL LAP 20 DI ROSBERG Al di là del vetro si possono riprodurre in qualsiasi momento le condizioni di temperatura, pressione e umidità in cui si vuole svolgere il test. La gestione del motore avviene da una lunga consolle con un tecnico alle due estremità. Quando quello di sinistra dà il via, il suo collega di destra mette in moto. Oltre ai classici rilevamenti della potenza, della coppia, del consumo, la moderna elettronica permette di fare di tutto. Mentre osservavamo, una scritta sulla consolle diceva “Lap 20” mentre su un altro display scorrevano i tracciati della telemetria e venivano visualizzate le marce inserite in accordo con il salire e scendere del regime di rotazione. L’impressione è stata di assistere alla ripetizione del ventesimo giro del Gp di Gran Bretagna, quello nel quale è iniziata la crisi di Nico Rosberg. Lo scopo di questi test è di massimizzare la prestazione e ridurre il rischio di brutte sorprese. Il realismo si spinge al collegamento del motore con dei cilindri in metallo che simulano le ruote motrici e trasmettono al motore le loro reazioni in base all’aderenza e al tipo di asfalto.

GLI OREFICI DELLA MECCANICA Su un altro corridoio si affacciano stanze in cui tecnici con i guanti (in senso non solo figurato) operano con la massima attenzione su pezzi di motore. In alcune lavorano all’assemblaggio di sottogruppi, in un’altra più grande sulla costruzione del V6: più che in una fabbrica di motori parrebbe di passeggiare per una via elegante di qualche moderna città fiancheggiata da rutilanti vetrine di orefici sopraffini. Sì, perché i monoblocco e tutti gli altri pezzi metallici sembrano d’argento, d’oro bianco tanto sono lucidi e brillanti.

DUE OPERATORI PER MOTORE Su ogni V6 turbo lavorano in contemporanea due persone: lo scopo è riassunto nel detto popolare che quattro occhi vedono meglio di due. In altre parole ci sono un controllo reciproco delle operazioni e un’alternanza nel compiere certe manovre che riducono al minimo le possibilità d’errore. E se mai in seguito dovesse verificarsi un imprevisto esiste la possibilità di risalire ai dettagli di montaggio: ad esempio, un computer memorizza la coppia di serraggio applicata ad ogni dado durante l’assemblaggio e permette, andando a ritroso, di risalire ad eventuali errori.

REPARTO DI… FINE VITA Un altro reparto si occupa dei motori giunti a fine vita. Non pensate che vengano subito rottamati. Prima, sono anch’essi analizzati pezzo per pezzo, anche se non si sono mai rotti, per scoprire eventuali punti deboli o aree di miglioramento.

NON C'E' LA FONDERIA In tanto silenzio sorprende il rumore che si sente passando al reparto lavorazioni. Qui si è davvero in una fabbrica meccanica, anche se il rumore dei macchinari è accettabile e il pavimento rimane rigorosamente immacolato come altrove. Qui sono effettuate le lavorazioni degli elementi prodotti internamente e di quelli provenienti ancora grezzi da fornitori esterni, in genere fonderie, reparto di cui Brixworth è sprovvista.

GLI UFFIZI DELLA MECCANICA La nostra visita termina così: quel che non abbiamo visto, ovviamente, non significa che non ci sia. Controlli qualità, verifiche dimensionali, tutto il lavoro sul turbocompressore, eccetera. Ad esempio, le lavorazioni della parte ibrida (batterie, MGU-H ed MGU-K) avvengono in un edificio staccato. Infine, anche se ne abbiamo visto soltanto una parte, usciamo dal Mercedes AMG High Performance Powertrains con gli stessi brividi che si provano lasciando gli Uffizi o il Prado, con lo stupore che ci emoziona davanti a opere d’arte che sono state realizzate da uomini come noi. O quasi…