Simulazione GP Messico: a 370 km/h per l'aria rarefatta con le ali di Monaco!

La domanda da porsi è: quale velocità massima riusciranno a raggiungere le F1 di quest’anno sul circuito dedicato agli Hermanos Rodriguez, teatro del GP del Messico? Il tracciato di 4.304 m (con 10 curve a destra e 7 a sinistra) si trova nel parco Magdalena Mixhuca alla periferia est di Città del Messico, la megalopoli situata su un altopiano alla quota di 2.240 metri, dove l’aria è molto rarefatta per l’altura.

Il messicano Sergio Perez con il sombrero

Photo by: Sutton Images

La resistenza all’avanzamento, quindi, è molto minore rispetto al livello del mare, tanto che le monoposto, secondo le simulazioni della Magneti Marelli, potranno superare i 360 km/h in fondo al rettilineo, toccando magari i 370 km/h stando in scia ad un’altra vettura (il record è di 372 km/h ottenuto nel 2016).

Vista aerea del rettilineo principale del GP del Messico

Photo by: Sutton Images

Il fatto sorprendente è che, sebbene si raggiungano picchi che possono essere superiori a quelli raggiunti nel “Tempio della velocità” a Monza, le monoposto monteranno delle ali tipo Monte Carlo dotate della massima incidenza, senza tuttavia raggiungere i valori più alti di downforce.

L’Autodromo Hermanos Rodriguez combina un primo settore molto veloce, dove ci sarà il rischio che alcune vetture possano arrivare a toccare il limitatore a fine rettilineo, con altri due settori più lenti. Soprattutto il T3 richiede la massima spinta verticale per avere il grip e la trazione necessaria per districarsi al meglio nello stadio del Baseball.

Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS17

Photo by: Sutton Images

Il lavoro dei piloti sarà orientato a cercare un buon bilanciamento aerodinamico per percorrere la sequenza delle S, che sono curve veloci, dove la vettura deve essere ben equilibrata tra anteriore e posteriore.

La bassa resistenza aerodinamica consente di avere un consumo di carburante più limitato che in altri circuiti: per concludere il GP basteranno 97 kg di benzina, un valore simile a quello di Monza.

Siccome a Città del Messico la variabile del peso conta solo per 0”12 ogni 10 kg, non ci saranno vetture che cercheranno di partire con meno massa, ma l’eventuale carico di benzina in eccesso sarà convertito in… boost elettrico.

Ferrari SF71H, meccanico a lavoro sul motore

Photo by: Giorgio Piola

Anche se c’è un rettilineo principale di 1.310 nel quale il motore sta a gas completamente aperto per 15”5, il circuito non è particolarmente severo per il 6 cilindri endotermico, mentre mette a dura prova l’affidabilità del sistema di sovralimentazione che sarà costretto a girare più a lungo al regime massimo per avere un buon riempimento e compensare l’aria rarefatta.

L’impianto nel parco Magdalena Mixhuca rende le power unit sensibili alle variazioni di potenza: 10 cavalli in più valgono un guadagno sul giro di 0”24 di guadagno ogni 10 CV.

Diventa evidente quanto importante possa essere un buon recupero di energia dai gas di scarico con la MGU-H: i Costruttori che dispongono di compressori più grandi, potranno trarre un evidente vantaggio prestazionale.

Il contributo prestazionale dell’ERS vale 2”3 al giro e 14 km/h di velocità di punta. Su questo tracciato è possibile recuperare 977 kJ in frenata con la MGU-K e 2.481 kJ con la MGU-H per un totale di 3.458 kJ per tornata: si tratta di valori non elevati perché ci sono lunghi tratti nei quali il motore è più impegnato nei regimi medi (fra 6.000 e 9.000 giri/min) che alti.

Particolare attenzione va dedicata al raffreddamento: a causa della minore densità dell’aria vedremo sfoghi delle pance più grandi per estrarre il calore dalle power unit.

Altri due aspetti critici riguardano il cambio e i freni. La trasmissione è particolarmente sollecitata visto che per coprire la gara servono 4.544 cambi-marcia, vale a dire il valore più alto della stagione secondo la simulazione Magneti Marelli.

Il rapporto più utilizzato è la terza marcia che resterà innestata per quasi il 25% del giro, seguita dalla dall’ottava marcia per il 20% del tempo e la seconda marcia per il 15%.

A soffrire in Messico sono anche i freni: il tempo percorso in staccata è di 16”0 che è tra i più alti del campionato. I piloti devono affrontare tre frenate impegnative e la più dura è quella della Curva 1 con una staccata di circa 100 m e con una decelerazione di picco che può variare da 5.6 a 6.2 g a seconda del tipo di mescola utilizzata.

I tecnici devono tenere in debita considerazione l’adeguata portata d’aria a dischi e freni. Con un dritto molto lungo è importante arrivare alla frenata di Curva 1 con l’impianto alla giusta temperatura.

Set di pneumatici selezionati per pilota

Photo by: Pirelli

La pit lane è corta, di appena 262 metri che a 80 km/h si percorre in 11”86: questo dato potrebbe aprire le strategie anche ad una corsa a due soste. Molto dipenderà dal comportamento delle gomme che dovranno fare i conti con un asfalto molto abrasivo: la Pirelli ha deliberato le mescole più morbide a disposizione, vale a dire Hypersoft, Ultrasoft e Supersoft. La differenza fra la gomma rosa e quella viola dovrebbe essere di 0”4 al giro, mentre si scende a 0”3 fra Ultra e Super.

La partenza potrebbe essere molto importante: i piloti potranno sfruttare non solo la potenza del motore endotermico, ma anche quella prodotta dall’ERS visto che la distanza fra la partenza e la prima staccata è di 948 metri e ci sarà modo di scaricare la massima potenza disponibile.

Due i tratti dove sarà possibile aprire l’ala mobile (DRS) per il sorpasso: lungo il rettilineo dei box e sul back-straight dove si toccheranno le velocità più elevata, mentre è unico il detection-point posto dopo la Curva 15.

Il record della pista è detenuto da Sebastian Vettel che nella Q3 del 2017 con la SF70 aveva girato in 1’16”488 alla media di 202,272 km/h. Con gli pneumatici Hypersoft il primato dovrebbe crollare, anche se le previsioni danno possibile pioggia nelle libere del venerdì, meteo variabile sabato per le qualifiche e sole per la gara di domenica.