Simulazione GP Giappone: l'ERS vale 3"4 al giro, l'ibrido può fare la differenza?

Dopo Spa-Francorchamps è Suzuka una delle piste che più piacciono ai piloti di F1 per le difficoltà che il tracciato di proprietà Honda propone, mettendo in rilievo non solo le capacità di messa a punto e di velocità, ma anche di coraggio.

Il GP del Giappone è la 17esima gara stagionale che si disputa nello storico impianto disegnato nel 1962 dall’olandese John Hugenholtz in un parco giochi della Honda che si trova a una cinquantina di chilometri da Nagoya, la terza città nipponica.

Il tracciato ha una forma a 8, con una lunghezza di 5.807 m che implica la percorrenza di 53 giri per coprire la distanza del GP. Alterna tratti lenti come l’Hairpin, a curve velocissime, tipo la 130R o le insidiose S-curves: la pista, quindi, richiede un bilanciamento che non è facile da trovare, perché è il frutto di un compromesso. Teoricamente si cerca un carico aerodinamico medio, ma c’è chi osa anche soluzioni leggermente più scariche per trarre vantaggio sul rettilineo del back-straight lungo 1.260 metri che si percorre a pieno gas per un tempo di 15”2 e sul dritto del traguardo di 965 metri da coprire in 11”.

È evidente che quello giapponese è un circuito veloce nel quale il motore sta al massimo regime per il 71% del giro, mettendo a dura prova le power unit. Quanto più la configurazione delle ali è scarica, tanto maggiore è la velocità massima. Non deve stupire, quindi, che l’apertura dell’ala mobile valga un incremento di appena 4 km/h alla speed trap.

Il DRS può essere utilizzato sul rettilineo dei box e nel back-straight dove in qualifica si raggiungeranno i 341 km/h. Il tracciato è molto sensibile alle variazioni di peso: 10 kg in più costano 0”2 al giro, mentre l’incremento di 10 cavalli di potenza vale 1”9. L’asfalto è molto abrasivo: la Pirelli ha portato Supersoft, Soft e Medium, vale a dire la combinazione centrale sulla scala delle durezze, tenuto conto delle elevate sollecitazioni laterali (curve veloci) e verticali (per il carico aerodinamico alle alta velocità).

Il punto più impegnativo per gli pneumatici è certamente la curva 130R che sollecita in particolare l’anteriore destra: questa piega dal 2002 ha perso il raggio di 103 metri che le dava il nome per creare vie di fuga più adeguate, ma si è trasformata in una curva a doppia corda che è rimasta, comunque, da percorrere con il fiato in gola con un’accelerazione laterale che arriva a 3.5 g.

Stando alle simulazioni di Magneti Marelli, la differenza prestazionale tra Supersoft e Soft dovrebbe essere di 0”3, mentre tra Soft e Medium il delta potrebbe scendere a 0”1. Valori molto bassi che sposteranno l’attenzione dei tecnici più sulla durata e il grip delle gomme che sulle prestazioni pure.

Le previsioni meteo danno più che possibile la pioggia: saranno usate anche le intermedie e le full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri di acqua al secondo alla massima velocità del tracciato.

Tenuto conto di questi dati di simulazione Magneti Marelli ne consegue che i consumi sono piuttosto critici: sulla carta servono 101 kg di carburante per completare il GP, ma è evidente che le squadre contano di partire con una quantità di benzina minore, confidando nel fatto che una volta su due c’è l’intervento di una safety car.

A Suzuka ci sono quattro staccate impegnative: il tempo totale di frenata è di circa 14”0; Un dato elevato, ma che non deve sorprendere perché sono solo le staccata della prima curva e quella che precede la chicane del Casio Triangle a essere particolarmente violente, per cui c’è tutto il tempo di raffreddare l’impianto senza che ci sia un’usura preoccupante di dischi e pastiglie.

La trasmissione non è particolarmente sollecitata: per disputare il GP bastano 1.961 cambiate: il rapporto più utilizzato è la sesta marcia il 32-34% del tempo, seguito dall’ottava (27%) e dalla settima (18%).

Importante, infine, è l’apporto dell’ERS: a Suzuka consente un recupero di energia pari a 823 kJ in frenata con la MGU-K e 3.408 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4.231 kJ per giro. Il sistema ibrido nel GP del Giappone pesa per 3”4 al giro e corrisponde a 24 km/h di velocità di punta. Ricordiamo che il record della pista è detenuto da Lewis Hamilton con la Mercedes W08 in 1’27”319 alla media di 239,411 km/h.