Simulazione GP degli Stati Uniti: occhio alle detonazioni nel clima secco del Texas

Il GP degli Stati Uniti potrebbe chiudere la partita mondiale a favore di Lewis Hamilton: all’inglese bastano otto punti per conquistare matematicamente il titolo con quattro gare di anticipo.

Ad Austin, 18esima prova iridata sulle 21 in calendario, è però atteso il riscatto della Ferrari che sembra aver leccato le ferite degli ultimi GP e si presenta negli USA con l’ambizione di rendere più difficile del previsto il percorso del britannico verso il quinto alloro.

Il Circuit of the Americas, realizzato a Wander Creek a sud-est della capitale del Texas, è un tracciato permanente di 5.513 m progettato da Hermann Tilke: si tratta di un impianto che valorizza i dislivelli naturali e riproduce alcuni tratti di altre piste di notevole riscontro tecnico con 9 curve a destra e 11 a sinistra.

La curva 1 del Circuito delle Americhe

Photo by: XPB Images

Il rettilineo dei box è caratterizzato nella parte finale da una spettacolare impennata dell’asfalto di 27 metri che porta in 340 metri alla curva 1, una piega che risulta cieca per i piloti. Il senso di marcia è antiorario e il circuito presenta un asfalto a bassa aderenza con tratti di alta velocità che si alternano a curve lente, per cui ad Austin serve un carico aerodinamico medio.

Ci sono due tratti dove si sfrutta l’ala mobile per il sorpasso: nel rettilineo dei box lungo 590 m che si affronta a tutto gas in 8”4 e sul back-straight di 1.080 m da percorrere in 13”8 dove si toccherà la massima velocità di 337 km/h stimata dalla simulazione di Magneti Marelli, ma sfruttando la scia e il DRS aperto.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, makes a stop

Photo by: Steven Tee / LAT Images

Due dati che possono essere interessanti: la distanza fra il traguardo e la prima staccata è di appena 340 m, per cui sarà molto importante per passare in testa avere un perfetto avvio da fermo. La pit lane che è lunga 325 m, si percorre in un tempo di 14”6 alla velocità limite di 80 km/h.

Il COTA è un tracciato che non è critico per il consumo di benzina: bastano 100 kg di carburante per coprire la distanza del GP, ma ci saranno monoposto che partiranno con una minore capacità, visto che è probabile l’ingresso in pista della Safety-Car (48%) e la pista è molto sensibile alle variazioni di peso, visto che ogni 10 kg in più costano 0”24 al giro.

Ragione per cui è molto meglio scattare al via con una minore quantità di benzina nel serbatoio per guadagnare subito delle posizioni e poi cercare di difenderle con la tattica del lifting, vale a dire il leggero rilascio del gas in fondo ai rettilinei, favorendo così la ricarica della batteria con energia elettrica.

Ferrari SF71H, meccanico al lavoro sul motore

Photo by: Giorgio Piola

Il motore sta a pieni giri per il 62% di un giro, per cui l’impegno del propulsore non è estremo, anche se Austin è considerato un appuntamento da prendere con le dovute attenzioni perché, se non piove (ma sta piovendo a dirotto), il clima molto secco del Texas potrebbe innescare dei fenomeni di detonazione in camera di combustione: è per questo motivo che gli elettronici studiano mappature specifiche per proteggere i pistoni dalle autoaccensioni.

Tenuto conto di questi aspetti la pista americana esalta le qualità di un buon recupero di energia dai gas di scarico: la MGU-H in accelerazione assicura una ricarica di 3.187 kJ, che è un valore elevato, mentre l’energia cinetica recuperata in frenata dalla MGU-K è di 1.112 kJ, seconda solo a Singapore (pista che conta 3 curve in più di quella USA). L’ERS incide nella prestazione della monoposto per 2”2 al giro e 20 km/h nella velocità massima.

A livello meccanico si segnalano le 3.136 cambiate necessarie ad arrivare alla bandiera a scacchi: per la trasmissione Austin è un circuito di severità medio-alta. Il rapporto più sollecitato è la sesta (usato nel 32% del giro), mentre la terza resta innestata tra il 15 e il 20% della tornata.

GP degli Usa: i set di gomme selezionati per pilota

Photo by: Pirelli

La Pirelli per il GP americano ha scelto le mescole Ultrasoft, Supersoft e Soft, una combinazione di gradazione centrale nella gamma delle gomme 2018. Dalle simulazioni di Magneti Marelli, la differenza prestazionale su questo tracciato tra Ultrasoft e Supersoft dovrebbe risultare di 0”6 mentre il divario tra Supersoft e Soft salirà a 0”8.

Le condizioni molto variabili della pista, con un asfalto a basso grip che evolve gommandosi lungo il weekend, renderà le strategie particolarmente incerte. Gli pneumatici saranno sottoposti a carichi longitudinali in frenata e laterali nella percorrenza delle curve veloci.

Anche se ad Austin ci sono tre frenate violente, nelle curve 1, 11 e 12, l’impianto non è particolarmente sollecitato, tant’è che non dovrebbero esserci problemi di usura, né di raffreddamento.