Perché la Ferrari è umiliata dallo strapotere Red Bull?

Cosa sta succedendo alla Ferrari? Gli uomini del Cavallino erano partiti per Singapore con l'intenzione di cancellare la delusione di Monza. Una pista cittadina (come Monaco e Valencia dove la 150° Italia si era rivelata competitiva), le gomme Pirelli a mescola Soft e Supersoft (le più adatte alla Rossa che fatica a mandare in temperature gli pneumatici), la sospensione posteriore modificata (che ha permesso di vincere a Silverstone) non sono servite più a niente. A Singapore abbiamo registrato una preoccupante involuzione della Rossa: commentando il quinto tempo in qualifica, Fernando Alonso aveva detto di avere completato un giro al 120%, prendendosi i meriti di una prestazione comunque poco convincente. È ormai palese che la Ferrari torna ad essere la terza forza della stagione, scivolando nella posizione che aveva all'avvio del campionato. Con un'aggravante: allo start del mondiale 2011 i tecnici di Maranello non avevano capito il valore dei gas di scarico soffianti nel diffusore posteriore. Erano in ritardo di mesi e, con un colpo di reni, avevano tentato una reazione tecnica che sembrava impossibile. Aldo Costa, direttore tecnico, è stato bruciato sull'altare del rinnovamento. Largo alle idee fresche perché la macchina era nata troppo aderente al regolamento, senza “interpretarlo”. L'estate ci aveva illuso che la Red Bull RB7 non fosse più imbattibile e la McLaren Mp4-26 sembrava che fosse definitivamente scavalcata: Alonso, da grande motivatore della squadra, alimentava sempre le speranze di una rimonta difficile, ma non impossibile. La notte di Singapore, invece, ci ha riportato al... buio pesto. La vittoria di Silverstone è lontana quanto quella di sessanta anni prima di Froilan Gonzales con la 375: è arrivata un po' a sorpresa nell'unico Gp in cui le regole avevano vietato l'uso dei gas di scarico soffianti nel diffusore in fase di rilascio del motore. In meno di due mesi, la Ferrari è passata dal gradino più alto del podio, a prendere un distacco di quasi un minuto da Vettel. L'involuzione è evidente: il campione spagnolo, forse, avrebbe subito l'onta del doppiaggio se non ci fosse stata la safety car a neutralizzare la corsa per l'incidente di Schumi. Cosa è successo in questo breve lasso di tempo? La Red Bull RB7 (ma anche la McLaren, non scherza) è progredita in modo impressionante, mentre la Ferrari si è plafonata. Proviamo a dare dei numeri? Stando alle indiscrezioni possiamo dire che il carico totale di una monoposto come quella di Vettel può arrivare circa a 330 punti aerodinamici. Secondo i bene informati la McLaren ne paga 20 alla vettura dei bibitari, 30 la Ferrari e quasi 40 la Mercedes. Una vera enormità! La RB7 disegnata da Adrian Newey, insomma, produce più carico senza penalizzare l'efficienza della vettura, per cui risulta velocissima in tutte le condizioni. Una sorta di quadratura del cerchio che dovrebbe portare al muro del pianto gli specialisti del Cavallino. Eh sì, perché al netto degli scarichi soffianti che saranno vietati nel 2012, le regole resteranno le stesse e c'è da chiedersi se l'equipe diretta da Pat Fry stia davvero progettando quella monoposto innovativa che Stefano Domenicali si aspetta per l'anno prossimo. Se il gruppo di lavoro è quello che sta agendo adesso i dubbi sono inevitabili... D'accordo prenderle, ma domenica si è rischiata una vera umiliazione: Vettel alla ripartenza dalla safety car ha rifilato a Button nove secondi, ricostruendo in pochi giri un margine di assoluta sicurezza anche sulla McLaren Mp4-26. Poi via radio gli hanno “consigliato” di ridurre il passo. Una pantomina che ha permesso all'inglese di Woking di riavvicinarsi: statisticamente il Gp di Singapore viene archiviato con un distacco fra il primo e il secondo di 1”7, per cui non verrà certo ricordato per la clamorosa superiorità della Red Bull Racing. E allora? Nel paddock c'è chi mastica amaro. Non ci sorprenderemmo se in una delle prossime cinque gare in calendario qualcuno protestasse: McLaren, Ferrari e Mercedes stanno tenendo d'occhio la RB7. Ad ogni Gp presenta importanti novità tecniche che certamente sforano il budget cap della Fota (l'audit di Capgemini ha dimostrato che nel 2010 a Milton Keynes hanno speso molto più del consentito), mettendo in macchina tutte quelle soluzioni che l'anno prossimo non saranno utilizzabili per il divieto degli scarichi. Il bravo ingegner Bruno della Rai ieri, prima del via del Gp, ci ha mostrato la fessura che è apparsa nel fondo estrattore della Red Bull e che serve a soffiare aria nel punto nevralgico della monoposto: pare che non sia vista solo a Singapore. Una sorta di doppio diffusore ben mascherato che interagisce con tutte le altre meraviglie di una vettura che vincerebbe anche senza certi artifizi, tanta è la sua superiorità. Nel paddock si domandano come mai la FIA conceda tante deroghe alla vettura che domina (per esempio era stato deciso che le batterie del KERS dovevano stare nell'area più protetta della scocca fra telaio e motore, e Newey ha ottenuto una concessione alla regole per infilarle nella scatola del cambio). Che il progettista inglese sia geniale non dobbiamo essere noi a sottolinearlo, ogni aspetto della RB7 è stato curato nei minimi dettagli per interagire con il resto della vettura. Adrian ha una visione globale del progetto che gli permette di trovare vantaggi, grandi e piccoli, anche negli accessori che sembrano non prestazionali. Stare dietro alla sua fertilità oggi sembra impossibile. Il dubbio è che si sia fatto prendere la mano e che nessuno lo fermi nella rilettura delle regole. C'è agitazione nella FOTA e non è escluso che qualcuno prenda carta e penna per mettere per iscritto una protesta alla FIA: Sebastian Vettel diventerà meritatamente campione del mondo per la seconda volta, ma sarebbe strano se McLaren, Ferrari e Mercedes tacessero oltre avendo dei concreti dubbi. Chi è senza peccato scaglierà la prima pietra?