Motori F1: ecco quali sono le restrizioni ai banchi prova

Uno dei motivi per cui la Porsche non ha voluto entrare in Formula 1, dopo che aveva partecipato al tavolo delle regole 2022, è stato il costo della gestione dei motori. Fra tanti cambiamenti regolamentari molto discutibili adottati nel “New deal” promosso da Jean Todt (e sottoscritto dalle squadre con quello che è stato definito da Mattia Binotto un “…comportamento responsabile”), ce n’è uno che scoperchia l’opulenza con cui si è lavorato fino a oggi.

Ogni Costruttore, infatti, da oggi in avanti dovrà sottostare a una limitazione nel numero dei banchi prova dei motori: sono stati fissati in massimo nove quelli destinati a un test con un’unità in moto dotata di più di 1 cilindro.

La Porsche aveva chiesto che non fossero più di quattro, ma i tedeschi si erano ritirati quando avevano capito che Ferrari e Mercedes avevano fatto muro su questo provvedimento, supportati dalla Honda con un numero molto più alto del doppio.

E, del resto, se si costruiscono oltre 100 motori l’anno per deliberarne 3 per ogni macchina fornita, è evidente che c’era bisogno di una… batteria di banchi che sono diventati sempre più sofisticati. Ce ne sono di diversi tipi e quelli destinati alle prove con i monocilindrici, per esempio, non sono conteggiati.

I top team dispongono anche di due banchi dinamici e uno 4WD, dove utilizzano la macchina completa.

Ma qual è l’unità di misura di un test al banco?

Si considera un test al banco il tempo che trascorre da quando il motore supera i 1.000 giri al minuto e torna al di sotto di questa soglia alla fine della giornata, mentre le ore di attività sono conteggiate tenendo conto solo del tempo trascorso oltre i 7.500 giri al minuto, vale a dire da quando entra in coppia e mostra valori prestazionali. Il numero di 9 banchi attivi resterà valido fino al 2025.

Quello che cambia in modo drastico, come si può osservare nella tabella, è come calano le ore di utilizzo nell’arco del 2020 e negli anni a seguire. In questa stagione si conteggeranno 600 ore operative per le ultime 30 settimane dell'anno facendo scattare dei limiti che in precedenza non erano fissati.

Nel 2021 la prima bozza di regolamento prevedeva 1.250 ore al banco, mentre il Consiglio Mondiale ne ha approvate solo 800 con un taglio di 400 ore. Questo limite scenderà a 750 ore nel 2022 e 2023, e arriverà a 700 ore nel 2024 e 2025, mentre in questi quattro anni era previsto un muro invalicabile di 1.000 ore.

Nello specchietto qui sotto troverete anche il tempo totale concesso nell’utilizzo del banco: un motore, infatti, deve essere allestito prima di essere sottoposto ai test e poi deve essere smontato. Si spiega come mai i Costruttori utilizzino più banchi, in modo da non avere tempi morti fra prove di long run, test prestazionali e collaudi di parti nuove.

Se un motorista dà la propria power unit a un team cliente che realizza in proprio la trasmissione o lo scarico, oppure dispone di un diverso fornitore di benzina e olio, il Costruttore può contare su altre 30 di banco per collaudare questi specifici elementi.

Ulteriori 30 ore saranno concesse qualora la FIA dovesse approvare una modifica alle specifiche del carburante o del lubrificante.

Quest'anno solo 600 ore di collaudo

Solo 270 ore di collaudi per l'ERS

La parte ibrida della power unit dovrà sottostare a più stringenti limiti, visto che saranno solo 4 i banchi riservati a queste parti per un utilizzo massimo di 270 ore operative nel 2020, mentre dal 2021 al 2025 si scenderà a 400 ore dalle 500 che erano state discusse in precedenza.

È evidente che queste restrizioni avranno tre effetti: ridurranno sensibilmente i costi di gestione nell’area motori, determineranno molti esuberi nel personale per il ridotto impiego degli impianti e porteranno a un livellamento delle prestazioni. Tre elementi che, insieme ai vincoli di sviluppo delle power uniti, potrebbero nei prossimi anni avvicinare altri Costruttori.

Quattro banchi per lo sviluppo dell'ibrido

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