Motori F1 2026: ora si discute un KERS più potente a due stadi

L'abolizione della MGU-H e l'adozione di carburanti ecologici, insieme a una forte riduzione dei consumi (si parla di un altro 30%) determinerà una perdita di potenza delle power unit che dovrà essere compensata da una maggiore portata elettrica. Scopriamo cosa stanno discutendo i Costruttori senza trovare ancora una valida convergenza.

Motori F1 2026: ora si discute un KERS più potente a due stadi

Porsche e Audi sono attratte dalla F1 e potrebbero decidere di entrare in F1 con l’introduzione delle nuove power unit nel 2026. I due marchi del Gruppo Volkswagen hanno chiesto una semplificazione dei motori per cui è stata discussa l’eliminazione della MGU-H, il motore elettrico molto costoso e complesso che non ha trovato, finora, una ricaduta sul prodotto di serie.

L’obiettivo è dimezzare i costi delle power unit, abbattere le emissioni con carburanti green, mantenendo le prestazioni attuali. Un esercizio velleitario, ma utile a spingere la ricerca verso tempi che potranno avere un’immediata ricaduta sull’automotive. I budget investiti non saranno fini a loro stessi per le corse, ma saranno ben spesi nel tentativo di rilanciare il motore endotermico pulito come alternativa credibile all’elettrico in tutta la fase di transizione ecologica.

Luca de Meo, Amministratore Delegato del Groupe Alpine

Luca de Meo, Amministratore Delegato del Groupe Alpine

Photo by: Alpine

I grandi Costruttori presenti in F1 (Mercedes, Ferrari e Renault) insieme alla Red Bull che diventerà produttrice di motori in luogo della Honda, hanno convenuto a Monza alcuni punti chiave su come dovranno essere le power unit del futuro, toccando temi che saranno ridiscussi nella prima settimana di novembre, quando Presidenti e CEO dovrebbero rivedersi per definire la base del regolamento 2026 sulla quale si potrà cominciare a lavorare dal prossimo anno.

Se a livello di principio si sarebbero trovati dei punti di convergenza, quando si arriva a parlare delle singole soluzioni in concreto, emergono ancora grosse difficoltà da superare e differenti vedute.

Ferrari SF21, dettaglio del motore 4 di Charles Leclerc in Russia

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Photo by: Giorgio Piola

Il motore endotermico resterà il 6 cilindri da 1,6 litri con il turbo, ma rispetto a oggi il propulsore non sarà in grado di esprimere gli attuali 500 cavalli di potenza per due ragioni: primo, si vuole ridurre il consumo di carburante a 80 kg per GP (contro i 110 kg concessi oggi); secondo, si adotteranno carburanti ecocompatibili che non avranno lo stesso rendimento energetico delle benzine attuali.

Il busillis da risolvere è: come si può arrivare a una power unit da mille cavalli senza MGU-H e con una benzina certamente più ecologica, ma anche meno prestazionale? Il tema è sul tavolo della discussione, ma le soluzioni non sono semplici.

I Costruttori tedeschi avevano proposto di introdurre oltre alla MGU-K anche due motori elettrici all’anteriore, riprendendo i concetti già visti sui Prototipi a Le Mans. L’idea potrebbe rappresentare una buona via di fuga, ma ha alcuni difetti gravi: snaturerebbe il concetto di monoposto con un telaio più largo nell’anteriore e produrrebbe l’ennesimo aumento di peso, trasformando le F1 in corazzate più di quanto non siano degli incrociatori adesso.

Sebbene la proposta tedesca non sia ancora stata tolta dal tavolo, il progetto dei motori elettrici anteriori non trova consensi e prende corpo l’idea di potenziare la MGU-K, tornando al concetto del KERS, ma con una capacità di produrre e immagazzinare energia elettrica molto maggiore.

Nel 2009 la F1 rese facoltativo un KERS che produceva 60 kW (circa 80 cv) per un tempo di utilizzo di circa 6,67 secondi grazie a una disponibilità elettrica di 400 kj per giro. Ora la MGU-K produce 120 kW (circa 160 cv) con un utilizzo di 2 MJ al giro, mentre l’energia destinata alla batteria può essere di 4 MJ al giro. Non ha vincoli di regolamento l’energia che dalla MGU-H viene indirizzata direttamente alla MGU-K.

In prospettiva 2026 si parla di una MGU-K capace di fornire 350 kW pari a circa 470 cavalli, un limite forse troppo generoso da raggiungere e con molte complicazioni in materia di affidabilità.

È più probabile, quindi, che si arrivi a una soluzione intermedia di 300 kW ottenuti, però, in due stadi: ci sarà una potenza elettrica che potremmo definire automatizzata (200 kW) disponibile nell’arco dell’intero giro con una potenza costante in funzione dell’apertura dell’acceleratore, mentre abbinato potrebbe essere aggiunto un secondo livello di potenza (50 kW) da usare strategicamente in certi punti della pista e come push-to-pass per tentare dei sorpassi.

È evidente che resta difficile raggiungere una potenza totale della power unit che arrivi a replicare i mille cavalli attuali e per questo c’è chi sta pensando a sfruttare altre parti della monoposto per ottenere delle performance: c’è chi parla di introdurre una sorta di pacchetto aerodinamico mobile che permetta di ridurre la resistenza all’avanzamento o incrementare la downforce, andando ben oltre l'uso limitato fornito dal DRS oggi, o di introdurre le sospensioni attive.

I dubbi riguardano la nuova power unit nella fase di lancio, perché man mano che i nuovi carburanti ecologici ritroveranno con la ricerca dei petrolieri le prestazioni perdute, sarà possibile trarre dalla motorizzazione le potenze che si cercano. E se all’inizio del ciclo dei nuovi motori si dovesse partire con serbatoi di 90 kg anziché 80, avremmo comunque una significativa riduzione dei consumi rispetto allo standard di oggi e ci sarebbe il tempo per arrivare a regime senza creare scompensi traumatici fatti di cedimenti e rotture…

In ultima analisi è giusto evidenziare un aspetto positivo certo: l’eliminazione della MGU-H produrrà un suono molto diverso, con una “musicalità” più simile a quella penetrante di altre unità che hanno fatto la storia della F1…

Dettaglio dello scarico Alpine A521

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Photo by: Uncredited

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