Mercedes: perché non conviene abiurare la propria filosofia aerodinamica?

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Mercedes: perché non conviene abiurare la propria filosofia aerodinamica?
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Co-autore: Giorgio Piola
25 feb 2019, 16:35

I tecnici della Mercedes sono convinti che le scelte aerodinamiche in antitesi con quelle della Ferrari non siano penalizzanti: guardando con cura i dettagli della W10 emergono dei particolari che rivelano concetti interessanti che hanno solo bisogno di una ulteriore messa a punto.

Toto Wolff ha messo l'accento sul fatto che la Ferrari si sia mostrata davanti alla W10 nella prima sessione di test invernali a Barcellona, ma il team principal della squadra di Brackley non si è fatto prendere dal panico vedendo la Rossa più brillante fin dai primi chilometri percorsi in pista.

Al manager austriaco sicuramente fa gioco avere un avversario temibile che renda appassionante il campionato 2019, ma è troppo esperto per non sapere che la freccia d'argento  sta provando una serie di soluzioni che richiedono un po' di tempo per la messa a punto.

Non è un caso il fatto che l'ingegner Aldo Costa, nel suo nuovo ruolo di Technical Advisor, non sia stato presente ai tetst nel paddock di Barcellona, ma abbia seguito l'evolversi della W10 dal remote garage di Brackley, pronto a interagire con gli altri tecnici per suggerire delle linee di sviluppo di una macchina che ha preso una propria indirizzo tecnico, difforme da quello scelto dalla Ferrari.

Mercedes W10, dettaglio dell'ala anteriore con la paratia laterale che spinge i flussi all'interno

Mercedes W10, dettaglio dell'ala anteriore con la paratia laterale che spinge i flussi all'interno

Photo by: Giorgio Piola

In particolare, sta facendo discutere il fatto che Mercedes e Red Bull abbiano deliberato un'ala anteriore che, per la semplificazione dei profili voluta dalla FIA, fa convergere i flussi fra le due ruote anteriori, mentre Ferrari e Alfa Romeo hanno trovato il mondo per riportare i vortici all'esterno della gomma, nel tentativo di ripulire la scia del pneumatico dalle turbolenze nefaste, creando un tunnel fra la paratia laterale dell'ala e i flap aggiuntivi che sono stati opportunamente "tagliati".

Alfa Romeo Racing C38, dettaglio dell'ala anteriore con la paratia laterale arcuata verso l'esterno e i flap... tagliati

Alfa Romeo Racing C38, dettaglio dell'ala anteriore con la paratia laterale arcuata verso l'esterno e i flap... tagliati

Photo by: Giorgio Piola

Qual è la soluzione giusta? Possono funzionare entrambe su concetti di macchina completamente diversi, oppure alla fine ci sarà chi dovrà convertirsi alle idee della concorrenza? Toto ha piena fiducia nei suoi tecnici ed è consapevole che passare da una un modo di concepire la macchina ad un'altro non richiede giorni, né settimane, ma mesi. Per cui è meglio procedere per la propria strada, anche se l'ala anteriore dell'Alfa Romeo C38 qualche pensiero l'ha fatto venire, risultando più estrema di quella della Ferrari stessa.

In realtà la Mercedes ha lavorato di fino per liberare i passaggi di aria fra ruota anteriore e scocca: sulla W10 è stato mantenuto il triangolo superiore rialzato e disassato rispetto a quello inferiore grazie al pivot che sporge dal portamozzo. I tecnici di James Allison, inoltre, hanno spostato quasi a centro ruota i bracci inferiori che sono carenati da quello dello sterzo, per cui hanno fatto ricorso ad un bracket anche per il puntone del push rod.

L'attacco della leva resta così nascosto dietro alla presa d'aria dei freni, consentendo le più adatte geometrie al miglior sfruttamento delle gomme. Va detto che la freccia d'argento ha iniziato i test spagnoli in una configurazione standard e, solo dopo delle prove comparative, è stata convertita in modo stabile con la soluzione più estrema che assicura dei vantaggi aerodinamici, ma che sottopone il puntone a uno sforz nettamente superiore al passato

Mercedes W10: la freccia rossa superiore indica il bracket del puntone, quella inferiore i flap dalla brake duct

Mercedes W10: la freccia rossa superiore indica il bracket del puntone, quella inferiore i flap dalla brake duct

Photo by: Giorgio Piola

L'aver liberato la zona sotto al triangolo inferiore ha permesso agli aerodinamici di Brackley di lavorare sulla brake duct che, a dispetto dei presunti divieti, mostra due deviatori di flusso verticali che sono appuntiti verso la parte bassa più esterna. La sensazione è che abbiano il compito di aumentare il carico e di spingere l'aria verso il fondo, mentre i tre convogliatori orizzontali disposti uno sopra l'altro a mezzaluna sotto il triangolo inferiore devono laminare il flusso per ripulire la scia della ruota anteriore.

Si consideri che per ridurre la sezione frontale e, quindi, la resistenza all'avanzamento sulla W10 è stato ulteriormente stretto il muso a favore di un magiore passaggio di aria fra la parte anteriore della macchina e la ruota. Tutto da buttare per inseguire i concetti Ferrari? Non lo crediamo affatto. La Mercedes segue la sua... Stella polare.

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