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Mercedes: aprire la scocca non è affatto un vantaggio!

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Mercedes: aprire la scocca non è affatto un vantaggio!
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La Mercedes ha perso rigidezza strutturale nel telaio per ospitare la sospensione anteriore idraulica che, invece, permette di controllare il rollio migliorando l'efficienza aerodinamica e la durata delle gomme. Perché...

Per quale ragione la Mercedes, squadra che sta dominando l’era delle monoposto ibride, avrebbe dovuto aprire la scocca nell’anteriore, rinunciando a dei valori di rigidezza strutturale? In Formula 1 non si fa niente se non ha una finalità legata direttamente alle prestazioni, per cui è lecito domandarsi come mai Aldo Costa e i suoi collaboratori abbiano deciso di allargare i fori che, secondo il regolamento devono essere “necessari e indispensabili” per arrivare a lavorare sulla sospensione anteriore e i freni.

La McLaren e la Ferrari hanno mantenuto dei pozzetti nei quali i meccanici devono essere bravi a infilare le mani, mentre la Mercedes ha preferito asportare una porzione di telaio nella parte superiore per lasciare la sospensione a… vista quando viene tolto il vanity panel che non è solo un foglio di carbonio, ma ha l’ambizione di dare un po’ di quella rigidezza persa quando è montato.

Secondo un esperto che ha disegnato vetture di F.1 in tempi recenti, la Mercedes è monoposto che ha più rigidezza a terra di qualsiasi altra, perché il lay out della macchina è stato pensato alla ricerca del miglior grip meccanico, facendo poche concessioni all’aerodinamica che, per altro è molto sofisticata di suo.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, dettaglio anteriore
Mercedes W07 Hybrid, dettaglio anteriore del telaio più scavato nell'anteriore

Photo by: Giorgio Piola

La W07 Hybrid, quindi, vanta una rigidezza strutturale tale che si è potuta permettere il lusso di rinunciare a un po’ di vantaggio in questo settore per cercare di ottenerne uno maggiore in un altro campo, se non due. La sospensione anteriore dotata del terzo elemento idraulico, infatti, consente di controllare il rollio della vettura in modo più fine di quanto non si riesca a fare con la più tradizionale barra.

Il regolamento della FIA, infatti, dopo aver vietato il FRIC, il sistema che interconnetteva i quattro angoli della monoposto, consente di mettere in diretta relazione la ruota destra con quella sinistra. Nel GP del Brasile dello scorso anno questa soluzione era stata sperimentata sulla W06 Hybrid che mostrava evidenti bombature sul vanity panel a testimoniare che la nuova sospensione non era in grado di essere alloggiata nel pozzetto della scocca.

 

Mercedes W06 Hybrid, terzo elemento idraulico della sospensione anteriore e lo sfogo dell'S-duct
Mercedes W06 Hybrid: il terzo elemento idraulico anteriore e lo sfogo dell'S-duct nelle libere del GP del Brasile 2015

Photo by: Giorgio Piola

Per trovare una valida soluzione, quindi, i telaisti di Brackley hanno deciso di puntare a compromesso sulla scocca, adottando un disegno che è sicuramente meno efficace di quanto non fosse quello della W06 Hybrid, ma sono stati molto bravi a superare, comunque, le prove di crash test frontale per ottenere dalla FIA l’omologazione dello chassis.

E, allora, è giusto chiedersi quale possa essere il vantaggio che deriva dalla sospensione idraulica e, soprattutto, perché era così complicato infilarla dentro al telaio. Una risposta potrebbe essere: quanto più i tubi sono lunghi e tanto più la rigidezza della barra cala. Per avere dei valori interessanti bisogna allora raccogliere il sistema vicino al rocker del terzo elemento. E questo può spiegare un certo ingombro maggiorato nella parte superiore della scocca.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, brake detail
Mercedes: la bombola nera è la nourice dell'impianto di raffredamento, non c'entra con la sospensione idraulica

Photo by: Giorgio Piola

I tecnici della Mercedes sono stati bravi a sviluppare e mettere a punto il terzo elemento idraulico (che non usano in tutti i circuiti) perché i benefici si possono tradurre su due aspetti ben distinti. Avendo un rollio controllato (senza alcun ausilio elettronico che sarebbe vietatissimo), la monoposto mantiene delle altezze più costanti che permettono all’aerodinamica di lavorare in condizioni più stabili, generando più carico con il corpo vettura.

 

Mercedes W07, la sospensione anteriore
Mercedes W07, la sospensione anteriore con il terzo elemento idraulico

Disegno by: Giorgio Piola

 

Non solo, ma anche gli pneumatici sono sottoposti a uno stress minore per cui cala il degrado e la prestazione sul giro è certamente migliore. Deve essere chiaro che la sospensione idraulica non è il segreto vincente della W07 Hybrid (che domina anche con il terzo elemento tradizionale), ma è parte di un insieme che è studiato in modo molto approfondito. A Brackley si sono lanciati in una soluzione telaistica che è il frutto di un compromesso e non è detto che dia gli stessi risultati se verrà copiata dagli altri team.

La Red Bull Racing (che ha preso uno specialista di Brackley nei mesi scorsi) ha preferito sviluppare un terzo elemento con le molle a tazza. A Milton Keynes hanno deciso di non sacrificare la rigidezza della scocca ma gli uomini di Adrian Newey sembrano aver raggiunto lo stesso un risultato soddisfacente, visto che la RB12 non subito grossi sviluppi nel corso della stagione ma ha concentrato una grande attenzione alla messa a punto della sospensione anteriore.

 

Red Bull Racing RB12 front detail
Red Bull RB12: il terzo elemento della sospensione anteriore è a sbalzo sul telaio.

Photo by: Giorgio Piola

 

Un fatto è certo: si è toccato a livello mediatico un tema “sensibile”. La Mercedes si è sempre fatta vanto di lasciare la sua macchina aperta in bella vista, ma dal GP d’Ungheria sul terzo elemento della W07 Hybrid è comparso un coperchio in carbonio. Si tratta di una realizzazione che sembra fatta in fretta e furia, senza la tradizionale cura della squadra diretta da Paddy Lowe. Uno coperchio che ha solo reso più complicate le regolazioni dei meccanici…

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