Hamilton alza il gomito con l'F-Duct

Stando alle valutazioni di alcuni ferraristi, la McLaren in Turchia avrebbe fatto un salto di qualità valutabile in mezzo secondo al giro. Un'enormità in un campo come quello della F.1 dove si valutano positivamente anche degli incrementi prestazionali in centesimi di secondo. La Mp4-25 a Istanbul non aveva una soluzione nuova rivoluzionaria, ma ha messo a punto una serie di cose piccole e grandi che le hanno permesso di incrementare il proprio livello di competitività fino a sfidare la supremazia delle Red Bull, al punto da costringere Vettel e Webber al suicidio in famiglia che ha spalancato le porte ad una clamorosa doppietta firmata da Lewis Hamilton e Jenson Button. Paddy Lowe, dt del team di Woking, ha lavorato su più fronti e non si è concentrato solo sullo sviluppo dell'F-Duct. La McLaren gode della primigenie della soluzione che permette di stallare l'ala alle alte velocità e ha saputo sfruttarne via via il potenziale incrementandone il vantaggio. La soluzione era nata effettivamente con il comando azionato dal ginocchio dei piloti. Button, già nei test invernali, si era lamentato della difficoltà di far funzionare adeguatamente il sistema: l'inglese non riusciva a trovare una posizione comoda nell'abitacolo per sfruttare in toto l'effetto dell'F-Duct, mentre Hamilton, un pilota che è stato “costruito” al simulatore di guida di Woking, non aveva problemi a effettuare i movimenti necessari, ma accusava anche lui una maggiore stanchezza dell'arto sinsitro nell'arco di una simulazione di gara. È per questo che i tecnici McLaren hanno affinato il sistema sia nell'efficacia del rendimento che nella funzionalità. Da qualche Gp, infatti, l'F-Duct viene attivato con il gomito sinistro, un segreto che ci è stato svelato dalle riprese della on-board camera, posta sul lato sinistro del roll-bar della Mp4-25. Durante la gara turca era chiaramente visibile come Hamilton riuscisse ad avvicinare la Red Bull di Webber grazie ad una velocità massima nettamente superiore, 321 km/h contro i 312. Tutti quelli che hanno scopiazzato l'F-Duct hanno riscontrato vantaggi, ma anche problemi. La Red Bull lo ha provato il venerdì e lo ha accantonato subito per non rompere un equilibrio che era stato faticosamente trovato. Tornerà alla ribalta in Canada, ma avrà già una configurazione diversa. La Ferrari qualche giovamento l'ha tratto (i piloti pare che a fine gara accusassero un affatticamento alla gamba sinistra), ma la F10 non è mai rientrata fra le monoposto veloci alla speed trap. Certo i problemi erano altrove, ma l'F-Duct non è stato la soluzione miracolosa come qualcuno sperava. Tribolano pure Sauber, Force India e Mercedes che si sono avventurate in questa ardita soluzione aerodinamica, ma il segreto del ritorno alla ribalta della McLaren non si limita allo stallo dell'ala posteriore. Paddy Lowe e compagnia, infatti, si sono concentrati per avere il massimo vantaggio dalla novità e hanno sviluppato l'ala posteriore per esaltare le qualità dell'F-Duct. Istanbul Park è un tracciato di medio carico, con la famosa curva otto che esalta le doti di tenuta del telaio e l'efficienza aerodinamica. La Mp4-25 si è presentata in pista con un flap superiore che aveva un'incidenza degna di Montecarlo. Un “muro” aerodinamico che lavorava alle basse velocità, garantendo motricità e trazione nelle curve più strette e nelle chicane, diventando poi quasi ininfluente alle alte velocità grazie allo stallo dell'ala permesso dall'F-Duct. Avrete notato dalle immagini della camera car di Hamilton, come l'inglese potesse disegnare traiettorie molto più rettilinee di quanto si potesse permettere Webber che era davanti. La Red Bull Rb6 è sicuramente la vettura più scorrevole del Circus, mentre la McLaren vista in Turchia riusciva a percorrere meno strada saltando sui cordoli. Due comportamenti molto diversi che hanno dato esiti entrambi positivi, a dispetto della Ferrari che non è mai sembrata in grado di aggredire le curve, costretta ad un sottosterzo endemico. La McLaren, però, ha trovato anche il miglior compromesso meccanico, permettendosi un assetto molto rigido delle sospensioni e una monoposto che poteva viaggiare quasi radente al suolo, incrementando il carico aerodinamico al punto da rivelaggiare alla pari con la Rb6, una monoposto che a Barcellona rifilava quasi un secondo al giro all'intera concorrenza. Stanno cambiando le gerarchie nel mondiale? È un azzardo sostenerlo oggi, perché le Red Bull avrebbero potuto collezionare un'altra doppietta, ma è indubbio che la McLaren ha scavalcato la Ferrari nella graduatoria dei valori ed è da considerare la vera sfidante per il titolo se a Maranello non ritroveranno in fretta la via della competitività...