Matassa ci svela com'è il lavoro dell'ingegnere di pista Toro Rosso

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Matassa ci svela com'è il lavoro dell'ingegnere di pista Toro Rosso
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14 giu 2017, 17:07

Il tecnico modenese di 34 anni che segue Carlos Sainz da tre anni, spiega a Motorsport.com qual è il rapporto che si crea fra l'ingegnere di pista e il suo pilota. Marco ci rivela come si studia l'assetto base di un GP con il lavoro di simulazione.

Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso, ispeziona il circuito
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso al muretto box dopo essersi fermato in pista nelle FP1
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12
I team Haas F1 Team e Scuderia Toro Rosso per la raft race
Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso STR12
Scuderia Toro Rosso STR12, naso
Scuderia Toro Rosso STR12 front brake and wheel hub detail
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12
Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso STR12
Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso STR12
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso
Scuderia Toro Rosso STR12 bodywork detail

Il ruolo dell’Ingegnere di pista è diventato più visibile da quando i “team-radio” proposti durante le dirette televisive ci offrono i dialoghi tra i piloti e il loro riferimento al muretto box. Gli appassionati più incalliti hanno imparato a riconoscere i nomi e le voci degli ingegneri di pista più popolari, ma il ruolo di interlocutore del pilota durante le prove e  la gara è solo la punta di un iceberg ben più ampio e complesso.

Il ruolo dell’ingegnere di pista si è evoluto molto negli ultimi anni, adattandosi allo sviluppo delle nuove tecnologie e a nuove generazioni di piloti che hanno iniziato ad approdare in Formula 1 ad età sempre più giovane.

Uno degli ingegneri di pista più apprezzati nella pit-lane del Circus è Marco Matassa, trentaquattrenne modenese passato direttamente dalla aule universitarie alla Toro Rosso, squadra in cui ora ricopre il ruolo di ingegnere di Carlos Sainz.

Abbiamo chiesto a Matassa di guidarci dentro il suo lavoro, scoprendo molti aspetti inediti di un ruolo che va ben oltre quello di trovare il migliore assetto della monoposto.

Siamo abituati a vedere il lavoro che un ingegnere svolge in pista. Raccontaci cosa avviene fuori dalle piste...
“Il weekend di gara è solo la fase finale del lavoro di un ingegnere di pista, dove concretizzi tutto ciò che è stato fatto con il programma di preparazione di un Gran Premio che inizia una settimane prima, con l’analisi della gara precedente. Ci sono sempre spunti interessanti, quindi è una fase molto importante”.

Poi la parola passa ai computer?
“Il passo successivo avviene utilizzando il software di simulazione con i dati della pista su cui si andrà a correre, una fase che permette di individuare un set-up di partenza e le direzioni da prendere se si dovessero riscontrare dei problemi".

"Diciamo che si indentifica un assetto base ed altri alternativi in caso dovessero esserci troppo sottosterzo, sovrasterzo, o altre problematiche. Poi si passa al simulatore, dove arrivano i primi riscontri sulla bontà o meno delle scelte fatte, e dove a volte ci si accorge di avere altre problematiche. E’ un po’ come essere in pista, ma senza la pressione della competizione, si lavora con calma. Il lavoro al simulatore alla fine delibera il set-up con cui si inizia il weekend di gara, ma anche eventuali passaggi correttivi in caso di problemi”.

Siamo finalmente in pista, nelle prove libere del venerdì...
“Si scaricano i dati, si analizzano, e si ascoltano le prime indicazioni che arrivano dal pilota. Si mette tutti insieme, si prevede l’evoluzione del circuito, come ad esempio la gommatura o le previsioni meteo, e modifichi il set up arrivando poi all’assetto definitivo prima delle qualifica".

Si parla sempre di assetti di compromesso tra il giro veloce in qualifica e il pass-gara. Confermi?
“Cambia da pista a pista. A Monte Carlo si cerca la prestazione cronometrica, ed in gara ci si arrangia, tanto se si è davanti si fa il ritmo ed chi è dietro si deve adeguare. Su altre piste, in cui è possibile superare, si privilegia maggiormente il passo gara. Qualcosa si può comunque cambiare prima della corsa. Non possiamo intervenire sulla meccanica, ma l’incidenza dei flap anteriori si può modificare. Poi il pilota può comunque cambiare le mappe del differenziale, la ripartizione di frenata e adattare di più la monoposto alla condizioni di gara quando gira a serbatoi pieni”.

L’evoluzione del software di simulazione e l’analisi dei dati sempre più completa, hanno ridimensionato l’importanza delle indicazioni dei pilota?
“Non più di tanto. Il dialogo con il pilota è sempre importante, e quest’anno posso confermare che è diventato più rilevante rispetto al 2016. Abbiamo monoposto più estreme, più vicine al limite. Abbiamo visto a Barcellona che le curve 3 e 9 si possono percorrere in pieno, ma bisogna dare al pilota il feeling giusto che serve per tenere giù il piede".

"Bisogna assecondare le sue impressioni e metterlo a proprio agio, alla fine è lui che guida e bisogna cucirgli attorno un vestito su misura. Capita spesso di avere due piloti che per centrare lo stesso obiettivo hanno bisogno di due set up differenti, quindi il dialogo è fondamentale per capire cosa si aspetta chi alla fine scende in pista con il casco in testa”.

L’ingegnere di pista è anche uno psicologo del pilota. Quanto cambia lavorare con un esordiente rispetto ad un pilota che ha già una o più stagioni d’esperienza?
"
Parecchio, dicevamo che il pilota alla fine lo devi mettere a suo agio. Se hai un ragazzo logorroico lo devi ascoltare, se viceversa è un po’ introverso devi riuscire a tirargli fuori qualcosa, senza esagerare. Diciamo che bisogna adattarsi alla personalità. E’ importante farlo soprattutto all’inizio dell’esperienza in Formula 1, perché un pilota deve capire come avviene il lavoro della squadra sulla monoposto, è come avere a che fare con un bambino".

"Se cambi qualcosa sulla monoposto ovviamente il pilota sentirà in pista che il comportamento della vettura è differente, ma deve anche cogliere il concetto causa-effetto, per evitare di fare associazioni errate. Così facendo impara prova dopo prova, e inizia la sua crescita professionale. Con un esordiente si parla molto, ci si concentra ovviamente su tematiche più generiche, senza focalizzarsi sui dettagli che non coglierebbe”.

Stai lavorando con Carlos Sainz per la terza stagione consecutiva. Come si è evoluto il vostro rapporto?
“E’ la prima volta che posso lavorare con un pilota per un periodo lungo. In passato ho lavorato con Ricciardo e Kvyat, ma solo per un anno. Con Carlos adesso parlo molto di dettagli che nelle prime due stagioni non erano presi in considerazione, perché ha già un bagaglio tecnico molto buono costruito nel 2015 e 2016”.

Tra due compagni di squadra c’è sempre rivalità, è così anche tra i rispettivi ingegneri di pista?
“Si, certo. Condividiamo i dati, ma cerchi sempre di fare un lavoro migliore. Se hai un ingegnere dall’altra parte del box che ha più esperienza, è uno stimolo ad imparare in fretta: se è presa in maniera sana questa rivalità aiuta a non sentirsi mai appagati e a migliorarsi”.

La giornata da ricordare da quando sei in questo ruolo…
“Ricordo i miei primi punti Mondiali con Ricciardo nel 2013, o Monte Carlo 2015, quando Carlos terminò in decima posizione una gara che lo ha vide partire dalla pit-lane, e… sempre a Monaco anche quest’anno, è stata una bella soddisfazione”.

Hai lavorato con Ricciardo. Quando nel team arriva un pilota giovane, intuite subito se ha, o meno, la stoffa per andare avanti?
“In genere sì. Daniel ha iniziato con noi disputando qualche sessione di FP1, e mi aveva impressionato in Brasile sul bagnato. Poi quando era passato alla HRT mi era venuto qualche dubbio, perché spesso non riusciva a essere all’altezza di Vitantonio Liuzzi. Ma era ai primi passi, e gli è servito per ambientarsi. Quando ho nuovamente lavorato con lui in Toro Rosso nel 2013, nel finale di stagione ho capito che era lui a fare la differenza…”.

Quando apprendi che un tuo pilota passerà in Red Bull, prevale la soddisfazione per aver contribuito a formare un pilota pronto per grandi obiettivi o il disappunto per non poter più lavorare con un ragazzo di talento?
“Entrambe le cose. Sappiamo di essere una squadra di passaggio, in cui i piloti del vivaio Red Bull iniziano a muovere i primi passi in Formula 1, e siamo coscienti che se arriveranno risultati importanti passeranno nella squadra Red Bull. In questi anni ho avuto modo di lavorare con ragazzi corretti e sinceri, ci si affeziona. Ma vedere che un pilota è promosso in Red Bull, dà un senso anche agli sforzi fatti”.

Quando è nata la tua passione per questo sport?
“L’ho sempre avuta, sono di Modena. Da ragazzo capitava spesso il sabato mattina di sentire il rumore delle Ferrari Formula 1 che giravano a Fiorano! Volevo creare dei presupposti per provare a lavorare i questo contesto, e così’ mi sono iscritto alla facoltà di ingegneria".

"Dopo la laurea sono tornato un giorno a salutare i miei tesisti, ed un assistente mi ha detto: ‘Sai che la Toro Rosso sta cercando degli ingegneri?’. Ho lasciato il mio curriculum, e dopo un settimana sono stato chiamato per il primo colloquio… diciamo che mi sono trovato al posto giusto nel momento giusto”.

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