Le mitiche Ferrari di F.1: F2003-GA la Rossa dedicata a Gianni Agnelli

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Le mitiche Ferrari di F.1: F2003-GA la Rossa dedicata a Gianni Agnelli
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
17 gen 2018, 09:54

Al lancio della monoposto 2003 il presidente della Ferrari aveva voluto dedicare la nuova monoposto all'Avvocato scomparso poco prima. Micheal Schumacher ha conquistato il quarto titolo piloti di fila con la Rossa.

“E’ stata una scelta dettata dal cuore. Era il minimo che potessimo fare in omaggio a una persona fondamentale per la mia vita e per quella della Ferrari”. Con la voce rotta dall’emozione, mentre alle sue spalle in un caleidoscopio d’immagini riappariva l’Avvocato, primo tifoso del Cavallino più che azionista fedele, quasi riecheggiasse nella sala silenziosa la sua figura carismatica, Luca di Montezemolo ha voluto rendere omaggio a Gianni Agnelli: la nuova Ferrari si sarebbe chiamata F2003-GA.

Un atto d’amore racchiuso in una sigla, ma in quelle due lettere magiche si celava una responsabilità tremenda per la squadra. Proprio quella monoposto che aveva raccolto un’eredità simbolica così importante non avrebbe potuto fallire gli obiettivi iridati.

E non ha deluso le aspettative in quella che è stata la stagione più difficile nel ciclo di vittorie inossidabili del Cavallino: Michael Schumacher ha collezionato il suo sesto titolo mondiale, raggiungendo Juan Manuel Fangio in una classifica nella quale il campionissimo argentino sembrava a lungo inattaccabile. La Rossa ha infilato la quinta perla consecutiva nella collana del mondiale Costruttori.

Michael Schumacher
Michael Schumacher con la F2003-GA nel GP d'Italia vinto nel 2003

Photo by: Shell Motorsport

La squadra diretta da Jean Todt per confermarsi al vertice del Circus ha dovuto lottare più che mai. Quando il progetto della GA era già stato completato, la FIA ha varato una rivoluzione regolamentare che aveva l’ambizione di rimescolare le carte. Max Mosley, presidente Fia, aveva due obiettivi dichiarati: ridurre i costi del Circus e ridare spettacolo ai Gp. Le intenzioni erano encomiabili, ma più di un analista aveva visto nel tentativo della FIA la voglia di mettere i bastoni tra le ruote alla Ferrari, per evitare che il suo strapotere condizionasse pesantemente anche l’esito della stagione 2003.

Ferrari F2003-GA 3/4 view
Ferrari F2003-GA nella vista di tre quarti: sulla Rossa era stato allungato il passo

Photo by: Giorgio Piola

E così è stato cambiato il punteggio iridato di ogni GP, dimezzando da quattro a soli due punti il margine di vantaggio fra il vincitore e il secondo. Secondo le nuove norme i punti venivano attribuiti ai primi otto piloti classificati (anziché sei). Grazie a questo provvedimento il titolo piloti è rimasto in gioco fino all’ultimo GP, anche se Michael Schumacher vantava sei successi contro uno di Kimi Raikkonen, lo “sfidante” al volante della McLaren MP4-17.

Rivisto anche il format delle qualifiche: due le sessioni di un’ora al venerdì e al sabato. In pista una monoposto alla volta per un giro lanciato, il giro cronometrato e il rientro ai box. L’intenzione era di dare una visibilità televisiva uguale per tutti i piloti, nella speranza di facilitare la ricerca degli sponsor per i team più piccoli.

Ferrari F2003-GA exploded view
Ferrari F2003-GA: ecco la versione esplosa della Rossa che aveva adottato anche un serbatoio più grande

Photo by: Giorgio Piola

I tempi del venerdì non erano validi per la griglia, ma determinavano solo l’ordine di entrata in pista per il sabato (il più veloce era l’ultimo). Le qualifiche del sabato erano già considerate parte della gara per cui le monoposto dovevano iniziare la corsa con le gomme e il carburante imbarcato per il giro cronometrato.

Qualsiasi intervento non autorizzato dai commissari tecnici era vietato fra le qualifiche e il via del GP e le vetture dovevano stare nel regime di parco chiuso. I team che, invece, decidevano di intervenire sulle monoposto potevano farlo, ma il pilota sarebbe partito dalla corsia dei box.

Il warm-up (il breve turno di prove libere della domenica mattina) era stato anticipato prima della sessione di qualifica del sabato. Era stata abolito la telemetria bi-direzionale (dal box alla monoposto), mentre per motivi di diagnostica preventiva a favore della sicurezza è stata mantenuta quella dalla monoposto ai box. Le comunicazioni radio fra pilota e muretto dei box non potevano più essere criptate, ma potevano essere accessibili dalla FIA e dalle Tv.

Ferrari F2003-GA, vista frontale
Ferrari F2003-GA, vista frontale con visibile il triangolo inferiore della sospensione unico

Disegno by: Giorgio Piola

Insomma era stato smantellato il format dei GP per come eravamo abituati a viverli, inventando norme che avrebbero potuto mettere in difficoltà chiunque.

Non gli uomini di Maranello. Nei primi tre Gp della stagione Ross Brawn ha preferito far correre la F2002. La “vecchia” monoposto con il quindicesimo successo conquistato a Imola è diventata la Ferrari di F.1 ad aver vinto più Gp nella storia: ha battuto la 500 F2 di Alberto Ascari che aveva dominato nel 1952/53.

“Con la rivoluzione delle regole – ha spiegato Jean Todt – non aveva senso schierare subito una monoposto tutta nuova: era meglio non correre rischi di affidabilità, visto che dovevamo capire quali sarebbero stati gli effetti delle molte novità sulle strategie di gara”.

La F2003-GA, però, nei test di sviluppo aveva subito rivelato un potenziale tecnico superiore alla gloriosa F2002: diversi record erano subito caduti, mettendo in allarme la concorrenza che si era illusa credendo che l’egemonia Rossa potesse essere spezzata dalle due vittorie iniziali della McLaren-Mercedes di Coulthard e Raikkonen, e dal successo di Fisichella nel nubifragio di Interlagos.

Michael Schumacher, Ferrari
Michael Schumacher con la Ferrari F2003-GA al GP di Gran Bretagna a Silverstone

Photo by: LAT Images

A Maranello hanno saputo tenere i nervi saldi: sapevano che la momentanea supremazia delle frecce d’argento sarebbe stata spazzata via con l’arrivo della F2003-GA e così è stato puntualmente, ma la rincorsa è stata più difficile del previsto perché i regolamenti favorivano i piazzati quasi quanto i vincenti.

Raikkonen ha “resistito” nel ruolo di leader del mondiale fino all’Austria, poi ha dovuto cedere il passo a Schumi che lo ha incalzato con una perentoria tripletta. Si era ristabilito l’ordine gerarchico ormai abituale e forse qualcuno al Reparto Corse poteva cominciare a tirare un sospiro di sollievo.

Ma in F.1 le situazioni cambiano nel breve volgere di un amen: alla ruolette di Monte Carlo è uscito il numero 3 della Williams di Juan Pablo Montoya. Già nelle qualifiche si era capito nel Principato che le monoposto gommate Michelin potevano essere una seria minaccia se le temperature ambientali superavano la soglia dei 26 gradi. Todt non ha mai accusato la scarsa competitività delle Bridgestone, preferendo parlare di un rendimento non ottimale del pacchetto vettura-gomme.

Ferrari F2003-GA engine, gearbox, rear suspension and rear brakes
Ferrari F2003-GA: ecco l'inedito attacco della sospensione posteriore al motore 052

Disegno by: Giorgio Piola

La F2003-GA, in realtà celava soluzioni all’avanguardia: aveva destato scalpore la sospensione posteriore ancorata al motore. Aveva sorpreso il fatto che fosse un braccio del triangolo inferiore a infulcrarsi sulla testata, a riprova di quanto il V10 siglato 052 fosse stato miniaturizzato grazie al disassamento dei cilindri.

Piccolo, leggero e potente: aveva raggiunto il muro dei 900 cv e dei 19.000 giri di rotazione al minuto a fine stagione, senza palesare cedimenti. Anche la trasmissione era stata ridotta ai minimi termini per liberare nel retrotreno i flussi aerodinamici verso il diffusore posteriore.

La scatola in fusione di titanio conteneva una nuova ingranaggeria che sfruttava materiali innovativi. Da un punto di vista estetico la GA era figlia della F2002, anche se era stato leggermente allungato il passo e la capacità del serbatoio di benzina, per lasciare piena libertà agli strateghi del muretto dei box di cambiare le strategie in corsa.

La scelta della Michelin di puntare su gomme sempre più morbide e prestazionali che si sposavano a meraviglia sulle Williams ha costretto i giapponesi della Bridgestone a inseguire, specie con il caldo. In Ungheria c’era stata la giornata più nera: Budapest sembrava un forno e Michael Schumacher pur guidando con il suo stile da combattente ha arpionato solo un punticino iridato, risultando però doppiato dal vincitore Alonso.

Rubens Barrichello
Rubens Barrichello sulla Ferrari F2003-GA dotata di gomme Bridgestone scanalate

Photo by: Bridgestone Corporation

Era palese che qualcosa non quadrasse, la Ferrari non poteva fare come i gamberi peggiorando all’improvviso le sue prestazioni. E a un attento controllo dei commissari tecnici della FIA era emerso che le gomme Michelin “interpretavano” il regolamento andando ben oltre i limiti delle norme che imponevano un’impronta a terra del pneumatico anteriore al massimo di 270 mm.

Siccome le misurazioni dei commissari erano effettuate con la gomma nuova, i tecnici di Clermont Ferrand avevano studiato un pneumatico che aumentava la superficie di contatto con l’asfalto man mano che cresceva la pressione aerodinamica.

Il 27 agosto la FIA aveva specificato meglio l’articolo 77, comma C del Regolamento Sportivo, sancendo che le verifiche potevano essere fatte in qualsiasi momento. Una volta che l’arcano è venuto a galla, non c’è più stata storia: la Ferrari ha ricominciato le sue cavalcate vincenti, completando la stagione con una superiorità agghiacciante.

Chi aveva cominciato a spargere dei dubbi sulla reale competitività della F2003-GA si è dovuto ricredere in fretta: la quarantanovesima monoposto Rossa di F.1 ha soddisfatto le attese nel campionato più infido dell’era moderna, rivelando non solo le qualità di base del telaio di Rory Byrne, ma esaltando le doti umane di un gruppo unito e solidale che nelle difficoltà ha saputo far quadrato per uscire da un momento che poteva diventare insidioso e che invece, si è trasformato nell’ennesimo trionfo all’ultimo GP.

In Giappone Michael Schumacher ha firmato il sesto sigillo iridato, mentre Rubens Barrichello, fedele scudiero, aveva messo a segno una delle vittorie più perentorie della sua carriera e l’ottava del Cavallino nell’annata.

Podium: race winner Rubens Barrichello with Kimi Raikkonen and David Coulthard
Rubens Barrichello sul podio vittorioso del GP del GIappone 2003 con Raikkonen e Coulthard

Photo by: Ferrari Media Center

LA SCHEDA TECNICA

Telaio: monoscocca in materiali compositi a nido d’ape con fibra di carbonio

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con doppi triangoli sovrapposti in carbonio, puntone con schema push-rod e barre di torsione, ammortizzatori rotanti; posteriori: a ruote indipendenti con doppi triangoli in carbonio e tirante per la regolazione della convergenza, puntone push rod in carbonio e barre di torsione; ammortizzatori rotanti sulla scatola del cambio.

Sterzo: a cremagliera con idroguida

Cambio: Ferrari longitudinale in fusione di titanio a 7 rapporti più Rm con comando sequenziale a controllo elettronico

Frizione: multidisco in carbonio

Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi autoventilanti in carbonio Brembo e pinze a sei pompanti Brembo

Cerchi: Bbs forgiati in magnesio da 13”

Gomme: Bridgestone Potenza scanalate

Passo: 3.100 mm

Lunghezza: 4.545 mm

Larghezza: 1.796 mm

Altezza: 959 mm

Carreggiate: anteriore 1.470 mm; posteriore 1.405 mm

Peso: 600 kg con pilota, acqua e olio a bordo

Motore: 052

Architettura: 10 cilindri a V di 90 gradi

Cilindrata: 2.997 cc

Distribuzione: doppio albero a camme per ogni testata, 4 valvole per cilindro con richiamo pneumatico

Alimentazione: iniezione elettronica digitale Magneti Marelli Step 10

Potenza stimata: 890 cv a 18.750 giri.

 

 

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Serie Formula 1
Piloti Michael Schumacher Shop Now , Rubens Barrichello
Team Ferrari Shop Now
Autore Franco Nugnes
Tipo di articolo Analisi