Le Ferrari F.1 mitiche: la 158 "americana" campione con Surtees

“Sono note le mie simpatie per gli ex motociclisti, che hanno esperienza, conoscenza meccanica, pratica di velocità, senso agonistico e, non ultima, operosità di umile lavoro. John Surtees era uno di questi e compendiava tutte le caratteristiche che ho elencato”.

Enzo Ferrari non poteva esprimere un giudizio più lusinghiero sul campione del mondo di F.1 del 1964. “Big John” era il primo pilota che, dopo aver collezionato ben sette titoli iridati nelle due ruote, era riuscito a centrare anche quello con una monoposto di F.1.

John Surtees riceve i complimenti da Enzo Ferrari nel paddock di Monza

Photo by: LAT Images

E la cosa più incredibile è che Surtees non era mai stato in testa al campionato fino all’ultimo, decisivo GP che si era disputato a Città del Messico. La Ferrari si era presentata alla gara decisiva con tre vetture: oltre a Surtees con la 158 a 8 cilindri c’erano Lorenzo Bandini con la 12 cilindri e l’idolo locale, Pedro Rodriguez con la 6 cilindri.

Le tre monoposto del Cavallino non erano Rosse, ma bianche e blu nei colori della Nart di Luigi Chinetti, l’importatore di Maranello negli Stati Uniti. La ragione? La Ferrari nel 1964 era impegnata su più fronti: oltre che in Formula 1, era protagonista anche nel Mondiale Marche riservato alle Sport e nel campionato Marche Gran Turismo.

In quest’ultima serie le Rosse dettavano legge con la 250 LM, una vettura che però non era stata prodotta nei cento esemplari necessari all’omologazione in quella categoria, per cui la Ferrari fu squalificata e a vincere il titolo era stata la Porsche.

Il Commendatore si era sentito vittima di un sopruso: a Maranello non erano in grado di reggere quei numeri produttivi su un modello così elitario, ma la Federazione Internazionale non aveva sentito ragioni. L’ira del Costruttore modenese non si era fatta attendere: non tanto contro le regole vigenti, quanto per la mancanza totale di elasticità nel riconoscere che una piccola Casa come le Ferrari non era assimilabile a un grande costruttore.

Ferrari ce l’aveva con la Csai, colpevole di non aver difeso il Cavallino in sede internazionale. Ferrari in segno di protesta rinunciò alla licenza di concorrente italiano. Un gesto clamoroso che era stato deciso proprio alla vigilia dei due Gran Premi conclusivi di una stagione che vedeva Surtees in lotta per il titolo con la 158.

Re Enzo aveva già pensato a un escamotage: aveva contattato l’amico Chinetti, l’importatore negli Usa delle Rosse, e gli chiese di poter usare la sua licenza di concorrente americano! Per rendere visibile la protesta aveva colorato le 158 di bianco e blu nella livrea della Nart, North America Racing Team.

Le Ferrari 158 avevano partecipato al Gp Usa e a quello del Messico, che fu decisivo per il titolo, nell’inconsueta veste americana. Luigi Chinetti, ovviamente, fu molto grato al Commendatore per l’incredibile pubblicità che aveva generato alla sua attività commerciale oltre che sportiva. Ferrari gongolava perché in realtà non aveva fatto altro che un dispetto alla Csai, incrementando il fatturato del Cavallino in Nord America.

John Surtees campione del mondo 1964 con la Ferrari 158

Photo by: LAT Images

Dunque sul tracciato cittadino “Magdalena Mixhuxa” il grande favorito era Jim Clark con la Lotus-Climax, anche se il leader della classifica mondiale era Graham Hill con la Brm che partiva in terza fila. Le Ferrari 158 di Surtees e Bandini erano le due fette di prosciutto nel panino, in seconda fila.

Clark era andato al comando dal via e sembrava destinato a una cavalcata solitaria, mentre Bandini, ligio agli ordini di squadra, cercava di contenere la rimonta di Graham Hill, visto che “Big John” era più attardato. Il baffuto inglese non aveva voglia di perdere tempo prezioso dietro all’italiano e aveva tentato un sorpasso all’esterno al tornantino. Una manovra azzardata: la ruota posteriore destra della Brm aveva urtato l’anteriore sinistra della Ferrari e per effetto dell’immancabile sbandata, Hill era finito a toccare il rail con il retrotreno, rovinando gli scarichi.

Il leader del mondiale, dopo una rapida sosta ai box aveva ripreso la gara, ma era ormai fuori dai giochi iridati. Bandini aveva ridotto il passo per favorire il ritorno di Surtees. A due giri dalla fine sembrava che Clark si stesse incamminando verso un successo indiscutibile, quando il motore Climax ebbe un calo di pressione e Jim fu costretto a rallentare.

Il Gp andò a Dan Gurney con la Brabham, ma grazie al secondo posto di Surtees, regalato da Bandini, la Ferrari centrava un doppio risultato: oltre al titolo piloti conquistava anche la corona dei Costruttori.

Enzo Ferrari si era tolto la soddisfazione di battere gli inglesi che si erano presentati nel Circus con monoposto molto all’avanguardia come la Lotus 25, ma senza i requisiti di sicurezza che il Commendatore imponeva sulle Rosse.

Surtees riconobbe subito che parte del merito era da ascrivere alla grande disponibilità di Bandini, ma la Ferrari aveva mostrato con un’eccellente seconda parte di stagione che la 158 era una monoposto molto competitiva con interessanti soluzioni tecniche.

Questa F.1 era nata nel corso del 1963 ed era stata sviluppata da Angelo Bellei con un telaio autoportante di derivazione aeronautica: non più un traliccio di tubi, ma un telaio con pannelli di alluminio rivettati su una struttura in tubi di acciaio. Qualcuno la 158 sperimentale l’aveva chiamata “aero” sottintendendo che si trattava di una lavorazione mutuata dal mondo aeronautico che garantiva alti valori di rigidezza strutturale a una leggerezza di base molto utile alle prestazioni.

La Rossa poi sviluppata da Mauro Forghieri si era rivelata monoposto molto equilibrata tanto nella ripartizione dei pesi che nell’efficienza aerodinamica, consentendo a John Surtees un finale di stagione mozzafiato.

Il propulsore scelto era l’8 cilindri realizzato da Jano dieci anni prima per la Lancia D50 e rivisitato con soluzioni modernissime: l’alimentazione a carburatori, tanto per fare un esempio, fu abbandonata per l’iniezione diretta della Bosch.

I dati del banco prova parlavano chiaro: oltre 210 cavalli a 11.000 giri al minuto. Davvero non male per un propulsore di soli 1500 cc! La 158 era stata presentata il 7 aprile e una settimana più tardi conquistava la prima affermazione con Surtees sul circuito di Siracusa.

La stagione iridata, invece, non era partita al meglio: problemi ai cambio e al motore (proprio l’iniezione faceva ancora i capricci) avevano costretto John Surtees e Lorenzo Bandini al ritiro. La svolta era avvenuta al GP di Germania, dove “Big John” aveva vinto anche l’anno prima con la 156.

Sugli oltre 22 km del difficile tracciato del Nurburgring l’inglese aveva squillato il campanello d’allarme a Graham Hill e Jim Clark che credevano di considerare il mondiale una questione a due. La Ferrari, invece, aveva risolto i suoi problemi ed era molto competitiva. La prova si era avuta a Zeltweg: in Austria era stato Lorenzo Bandini ad avere la sua giornata di gloria imponendosi nel primo e unico Gp che era stato caratterizzato da molti cedimenti.

La pista austriaca, infatti, aveva un fondo con lastroni di cemento: le giunture avevano creato sollecitazioni violentissime ai fragili telai degli inglesi. L’apoteosi fu a Monza dove Surtees riuscì a piazzare una zampata, sebbene non fosse in condizioni fisiche perfette a causa di un incidente di cui si era reso protagonista a Goodwood.

Il campione inglese aveva mostrato la sua grande tempra di campione, resistendo al dolore negli ultimi interminabili giri. Bandini aveva completato il successo con un terzo gradino del podio che la diceva lunga sul potenziale delle Rosse.

John Surtees si laureò campione del mondo anche se Graham Hill aveva totalizzato un punto in più nella classifica finale, ma il regolamento considerava validi solo sei risultati su dieci Gp. Hill aveva dovuto rinunciare a due punti, quanto bastava per essere superato dal ferrarista!

La 158/F1 aveva corso anche nella stagione 1965 senza ottenere quei risultati che era lecito attendersi dalla squadra campione del mondo perché la Formula 1500 era ormai arrivata al capolinea e il cambiamento regolamentare del 1966 avrebbe portato alla ribalta le monoposto di tre litri.

John Surtees era tornato a guidare la sua Ferrari 158 al Festival of Speed di Goodwood del 2010

Photo by: Jean-Philippe Legrand

Telaio: tipo 579 con scocca autoportante, pannelli in alluminio rivettati su struttura in tubi d’acciaio con carrozzeria in alluminio

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, bilanciere superiore, triangolo inferiore, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici entrobordo; posteriori a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, braccio superiore, triangolo inferiore invertito, molle e ammortizzatori coassiali, due puntoni di reazione longitudinali ancorati alla scocca, barra antirollio

Sterzo: a pignone e cremagliera

Cambio: tipo 579 Ferrari posteriore longitudinale a 5 rapporti più Rm, con differenziale autobloccante Zf a chiavette

Frizione: dischi multipli a secco

Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi e pinze Dunlop, posteriori entrobordo

Cerchi: fusi in lega leggera ant. 7x13”; post. 8.50x13”

Gomme: Dunlop anteriori 5.50-13” e posteriori 7.00-13”

Passo: 2.380 mm

Lunghezza: 3.950 mm

Larghezza: 697 mm (corpo vettura)

Altezza: 768 mm

Carreggiate: anteriore 1.350 mm; posteriore 1.350 mm

Peso: 468 kg

Motore: tipo 205/B posteriore in posizione longitudinale

Architettura: 8 cilindri a V di 90 gradi con basamento e testata in lega leggera e cilindri con canne in ghisa speciale

Cilindrata: 1.489,2 cc

Distribuzione: due alberi a camme in testa con comando a catena, 2 valvole per cilindro

Alimentazione: iniezione diretta Bosch con pompa comandata da cinghia dentata, accensione doppia, spinterogeno (2 distributori, 4 bobine) Marelli

Potenza: 210 cv a 11.000 giri