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Le Ferrari F.1 mitiche: con la 312 T3 nasce il mito di Gilles Villeneuve

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Le Ferrari F.1 mitiche: con la 312 T3 nasce il mito di Gilles Villeneuve
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4 gen 2018, 08:50

Il canadese dopo essersi meritato l'appellativo di "aviatore" per i frequenti incidenti, ha dimostrato vincendo in Canada nel 1978 di meritare la stima di Ferrari, ma la 312 T3 nulla aveva potuto contro la Lotus 79 di Andretti dotata di minigonne.

La Ferrari nel 1978 aveva voltato pagina. Definitivamente chiuso il capitolo Lauda (l’austriaco aveva preferito i soldi di Bernie Ecclestone, patron della Brabham, la squadra sponsorizzata Parmalat), e a Maranello erano sicuri di continuare la striscia di vittorie anche senza Niki.

Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3
Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3

Photo by: LAT Images

Il Commendatore si era lanciato in una nuova scommessa: aveva puntato su un giovane canadese da affiancare all’esperto Carlos Reutemann. Gilles Villeneuve, ex campione di motoslitte, aveva conquistato il Grande Vecchio per l’ardore con cui affrontava i GP. I detrattori, invece, avevano subito battezzato il piccolo canadese l’aviatore. Non avevano dimenticato che nel GP del Giappone, a chiusura della stagione 1977, Gilles al sesto giro era piombato sulle ruote della Tyrrell di Ronnie Peterson proprio in fondo al rettilineo del Fuji.

La Ferrari era decollata in aria, piombando oltre il rail in una zona che doveva essere vietata al pubblico e che, invece, era piena di gente. Fu una tragedia: due morti e dieci feriti! Il pilota uscì incolume dal tremendo botto e quando ritornò a Maranello trovò tutti i pezzi della vettura distrutta accatastati in officina. Franco Gozzi, segretario di Ferrari, aveva voluto dare un monito a quel ragazzo che non sapeva cosa fosse la paura.

Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3 passes Emerson Fittipaldi, Copersucar F5A-Ford
Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3 infila Emerson Fittipaldi con la Copersucar F5A-Ford al GP di Monaco 1978

Photo by: LAT Images

Mauro Forghieri, nel frattempo, aveva ulteriormente affinato la 312 T2 che aveva vinto il titolo l’anno prima:
“Le minigonne della Lotus 78 le avevo studiate anch’io – ammette il tecnico modenese – ma Ferrari, perseguendo diversi disegni politici, ci impedì di seguire quella strada, penalizzando il livello prestazionale della T3 che era comunque elevato”.

Era l’anno delle monoposto a effetto suolo: la Lotus 79 con le minigonne che “incollavano” la macchina al suolo erano imprendibili. Mario Andretti e Ronnie Peterson monopolizzarono le prime due posizioni del mondiale: otto successi per l’italo-americano (Mario aveva un contratto da prima guida e lo faceva rispettare) e due per lo svedese, spesso costretto al ruolo di semplice guardaspalle, sebbene fosse naturalmente più veloce.

Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3
Gilles Villeneuve nell'abitacolo della Ferrari 312T3 durante i test a Fiorano in vista della stagione 1978

Photo by: Ferrari

La Ferrari era passata dalle gomme Goodyear a tele incrociate, come avevano tutti nel Circus, alle Michelin radiali che divideva con la Renault Turbo.
“Le sospensioni posteriori della T3 – rivela Forghieri – furono studiate proprio in considerazione del fatto che con le radiali si poteva sfruttare una maggiore impronta a terra della gomma in ogni condizione”.

In realtà gli pneumatici furono la croce e la delizia di quell’anno: nessuno aveva dimenticato la facilità con cui Reutemann vinse a Rio de Janeiro, così come è restato memorabile il “calvario” al GP di Francia quando le Rosse si sono dovute fermare in gara ben cinque volte, tanto che nei box si era ironizzato dicendo che quelli di Maranello avevano confuso la corsa con una… sessione di prove.

La T3 dopo la sorprendente Lotus 79 era risultata la monoposto più competitiva:
“Le paratie mobili aveva reso la Lotus quasi imbattibile con soluzioni che erano illegali – sbotta Forghieri – eppure riuscimmo a conquistare in quell’anno cinque successi: quattro con Carlos e uno con Gilles. L’interessante sviluppo delle ali con profili a freccia ci aveva permesso un miglioramento dell’efficienza aerodinamica del 10%. Eppoi il motore “boxer” era arrivato a una potenza di oltre 520 cv, una soglia inavvicinabile per i Ford Cosworth”.

Le partenze clamorosamente sbagliate da Reutemann a Monte Carlo e Zolder rovinarono una stagione che avrebbe potuto vedere il “gaucho triste” argentino lottare per il titolo fino alla fine. Villeneuve, nel frattempo, proseguiva il suo apprendistato a suon di ritiri.

Nella parte iniziale del campionato se non rompeva, era protagonista d’incidenti: in Brasile si era toccato con Peterson (ancora!), a Long Beach era per la prima volta al comando di un GP quando si è toccato con la Shadow del doppiato Ragazzoni che non aveva visto il ferrarista negli specchietti.

A Monte Carlo ricordano ancora oggi il botto sotto il tunnel in piena velocità per lo sgonfiamento di una gomma posteriore. Gilles era acerbo, ma mostrava una naturale velocità che aveva conquistato il cuore del Commendatore.

In Belgio aveva conquistato i primi punti iridati, ma le critiche non si spegnevano. Il 26 luglio, pochi giorni dopo la perentoria affermazione di Reutemann a Brands Hatch nel GP di Gran Bretagna, la Ferrari aveva firmato un contratto con Jody Scheckter per l’anno dopo.

Le voci dei box davano per giubilato Gilles, mentre a lasciare la squadra di Maranello sarebbe stato l’argentino che sarebbe andato alla Lotus. Il Grande Vecchio ancora una volta aveva avuto fiuto: Villeneuve a Zeltweg, su una pista fradicia per la pioggia, era salito per la prima volta sul podio mostrando che la classe non è acqua! Il canadese stava maturando.

Gilles Villeneuve, Ferrari Ferrari 312T3 al comando nella partenza originale della gara davanti al poleman Mario Andretti, Lotus 79 start of the race from pole sitter Mario Andretti, Lotus 79
Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3, va al comando del GP d'Italia prima del crash di Ronnie Peterson con la Lotus 79

Photo by: Sutton Motorsport Images

A Monza poteva arrivare il primo successo, Gilles subito dopo il via era già in testa quando alle sue spalle è scoppiato il finimondo. Hunt con la McLaren toccava la Lotus di Peterson nell’imbuto che conduceva alla prima chicane. La nera 79 finiva contro il rail e si incendiava.

Nel gruppo era il finimondo: una ruota urtava sul casco Brambilla che sveniva. L’italiano non riportava conseguenze, mentre Ronnie è morto lunedì mattina all’ospedale Riguarda per un’embolia a seguito delle fratture alle gambe.

Il vasto incidente che è costato la vita a Ronnie Peterson, Lotus 78-Ford alla partenza
GP d'Italia 1978: mentre Villeneuve va in testa, la Lotus 79 di Peterson si incendia dopo un terribile incidente

Photo by: LAT Images

La gara era stata sospesa: la seconda partenza era stata data solo alle 18,15. Villeneuve era di nuovo scattato in testa seguito da Mario Andretti. I due stavano conducendo da mattatori finché non hanno saputo che erano stati penalizzanti entrambi di un minuto per partenza anticipata.

Gilles era rimasto al comando per 35 dei 40 giri previsti, ma quando aveva visto la Lotus negli specchietti non aveva posto resistenza, ben sapendo che tanto stava lottando solo per una posizione di rincalzo.

Andretti con il sesto posto si laureò campione del mondo, mentre la gara fu assegnata a Lauda, terzo con la Brabham. Ferrari aveva avuto la conferma della sua scelta e la consacrazione di Villeneuve sarebbe arrivata a Montreal sulla pista di casa del canadese nell’ultimo appuntamento stagionale.

Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3
Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3, va a vincere il GP del Canada 1978

Photo by: LAT Images

Era l’8 ottobre 1978, quando per la prima volta il Circus era approdato a Montreal sul circuito cittadino di Notre Dame. Villeneuve respirava aria di casa: Gilles voleva dimostrare a Enzo Ferrari di meritare la fiducia che il Commendatore gli aveva accordato, nonostante i critici avessero biasimato la scelta del Grande Vecchio di tenerlo l’anno dopo, visto che Reutemann aveva scelto di andare alla Lotus.

Jean Pierre Jarier sulla Lotus di Peterson era in pole con la Wolf di Scheckter al suo fianco. La 312 T3 di Villeneuve era in seconda fila, appaiata alla Brabham di Watson. Il francese era partito in tromba, mentre dietro Jones, Scheckter e Gilles si contendevano il posto d’onore.

70 mila persone stavano facendo il tifo solo per lui: Villeneuve era consapevole del calore che lo accompagnava dalle tribune. Al 19esimo giro infilava Jones e poco dopo aveva ragione anche di Scheckter alle prese con un calo dei freni.

Gilles “sentiva” che finalmente poteva essere la sua giornata: era partito all’attacco della nera Lotus senza risparmiare la meccanica. Jarier, per cercare di difendere il primato aveva dovuto rispondere a tutti gli attacchi del ferrarista con frenate al limite, finché anche il suo impianto aveva iniziato ad accusare una piccola perdita d’olio.

Era il 49esimo giro quando la Rossa numero 12 era passata al comando del GP in un boato della folla. Mancavano ancora 21 tornate alla bandiera a scacchi: un’eternità e Gilles aveva cominciato a sentire strani rumori nel retrotreno.

“Temevo di veder infrangere un sogno – aveva detto ai cronisti sul podio dopo la corsa – e invece la fortuna mi ha aiutato”.

“No – aveva replicato Forghieri – Gilles ha saputo dosare le forze: la Ferrari ha avuto la conferma di tenere in squadra un pilota vincente, veloce e completo”.

La foto del podio era eloquente: accanto a Villeneuve c’era secondo Jody Scheckter, futuro ferrarista e terzo Carlos Reutemann, ormai ex pilota del Cavallino. Era solo l’antipasto di un 1979 ricco di soddisfazioni per Maranello…

 

Podio: il vincitore della gara Gilles Villeneuve, Ferrari, il terzo classificato Carlos Reutemann, Ferrari
Il podio del GP del Canada 1978: il vincitore Gilles Villeneuve con il terzo classificato Carlos Reutemann

Photo by: LAT Images

LA SCHEDA TECNICA

Telaio: scocca autoportante con pannelli di alluminio rivettati su una struttura in lega leggera a sezione di varia sezione

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, doppi triangoli, con bilanciere che comanda il gruppo molla e ammortizzatore entrobordo; posteriori con quadrilateri deformabili, braccio superiore, trapezio inferiore e un puntone di reazione ancorato alla scocca

Sterzo: a cremagliera

Cambio: Ferrari trasversale a 5 rapporti più Rm con differenziale autobloccante Zf a lamelle

Frizione: dischi multipli in acciaio

Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi Brembo e pinze Lockeed

Cerchi: Speedline in lega da 13”

Gomme: slick Michelin anteriori 24/55-13” e posteriori 40/65-13”

Passo: 2.560 mm

Lunghezza: 4.250 mm

Larghezza: 2.130 mm

Altezza: 1.010 mm

Carreggiate: anteriore 1.620 mm; posteriore 1.585 mm

Peso: 580 kg

Motore: posteriore- centrale in funzione semi-portante

Architettura: 12 cilindri a V di 180 gradi con basamento e testata in lega leggera e cilindri con canne in alluminio

Cilindrata: 2.991,8 cc

Distribuzione: doppio albero a camme per ogni testata con comando a ingranaggi posteriore, 4 valvole per cilindro

Alimentazione: iniezione indiretta Lucas, accensione elettronica Aec 106 Magneti Marelli

Potenza stimata: 510 cv a 12.200 giri

 

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