La Red Bull controlla il pattinamento in telemetria!

La Red Bull controlla il pattinamento in telemetria!

Gli ingegneri consigliano Webber e Vettel dove evitare i dannosi wheel spin per le gomme posteriori

Paul Hembery non spreca mai le parole e non parla a vanvera. Nell'intervista esclusiva che aveva rilasciato a OmniCorse.it prima del Gp di Monaco, il direttore di Pirelli Motorsport ci aveva dato un'interessante chiave di lettura per capire cosa stesse succedendo in F.1 con l'incredibile livellamento dei valori in alto. Con il successo di Mark Webber nel Principato di Monaco siamo arrivati a sei piloti diversi ad aver vinto un Gp nella stagione 2012: un fatto storico, mai accaduto nel Circus. Paul ci aveva ben spiegato che i “favoritismi” erano impossibili perché ogni pneumatico prodotto dalla Pirelli viene controllato dalla FIA con i codici a barre. MANCANZA DI CARICO POSTERIORE Secondo l'inglese le monoposto di quest'anno soffrono la perdita di carico posteriore (valutata intorno al 20%) per la forte limitazione dell'efficacia degli scarichi soffianti in fase di rilascio del motore. Specie in accelerazione, ma non solo, si registra con una certa frequenza quello che gli inglesi chiamano wheel spin: il pattinamento delle ruote motrici. Lo slittamento degli pneumatici determina una perdita di grip (mancanza di trazione) e soprattutto un pericoloso aumento delle temperature che può pregiudicare il buon funzionamento della gomma. EVITARE IL PATTINAMENTO La sfida per vincere il mondiale 2012 sta tutta qua: diventerà campione del mondo la squadra che saprà ritrovare il carico perduto, e il pilota che saprà gestire la durata della copertura evitando di far pattinare il battistrada. Michael Schumacher, in maniera poco diplomatica, aveva detto che i piloti di F.1 sono costretti ad andare più piano di quanto gli detterebbe l'istinto perché gli attuali pneumatici Pirelli non durano. L'ACCUSA DI SCHUMI Il tedesco ha accusato la Casa milanese di voler essere troppo protagonista del mondiale, al punto da condizionare i risultati dei Gp, mentre Paul Hembery sostiene che il fenomeno sarà destinato a sparire man mano che i top team, grazie al lavoro di sviluppo, sapranno ritrovare il carico perduto. RED BULL ROMPE L'EQUILIBRIO Vale la pena ricordare, allora, che la Red Bull Racing è la squadra che a Monaco ha bissato con Mark Webber il successo di Sebastian Vettel in Bahrein. E non ha vinto perché aveva il fondo con il buco oggi illegale, ma perché il team di Milton Keynes ha individuato il problema e sta cercando il modo di risolverlo. WHEEL SPIN CONTROLLATO IN TELEMETRIA Adrian Newey, infatti, nei canali di telemetria con cui gli ingegneri controllano le funzioni della RB8 ha voluto che ci fossero dei sensori per leggere i valori di pattinamento delle ruote posteriori. Individuato il problema, cerca le possibili soluzioni. L'anno scorso per far soffiare gli scarichi in fase di rilascio si inibivano le candele (quattro, se non sei di otto cilindri!) e si generava la post combustione nei terminali roventi e, anche se in modo indiretto, si otteneva in fase di accelerazione un buon antispin insieme all'aumento di carico nel diffusore posteriore. ANTISPIN VIETATO DALLA FIA Il controllo di trazione elettronico è stato vietato dalla FIA qualche anno fa, per cui tocca ai progettisti trovare il carico posteriore (senza penalizzare l'efficienza delle monoposto con una maggiore resistenza all'avanzamento): più spinta verticale equivale ad avere maggiore trazione, riducendo il pattinamento deleterio per le gomme Pirelli. UN... AIUTO AL PILOTA In attesa degli sviluppi aerodinamici, gli ingegneri Red Bull Racing sono in grado di “consigliare” il pilota di non stressare gli pneumatici posteriori nell'uscita di curva dove c'è wheel spin, lasciando Vettel e Webber di tirare nel resto del tracciato. Insomma c'è una analisi selettiva e qualitativa che in tempo reale permette anche di aggiornare le strategie di gara in funzione di questo parametro che è diventato così importante sul risultato. LA FERRARI NON NE HA BISOGNO? Pare che la Ferrari non controlli questo parametro in telemetria. Si può ben capire, visto che dispone di un pilota come Fernando Alonso, che il traction control lo ha naturalmente nella sensibilità del piede, tant'è che lo spagnolo riesce a tenere a galla una Ferrari F2012 che non è parsa certo un mostro di competitività. L'asturiano, fra le tante doti che gli si riconoscono, ha la capacità di capire prima di altri colleghi (certamente prima di Felipe Massa) lo stato di usura delle gomme, adeguando il suo modo di guidare. LA RIPROVA A MONTREAL Il Gp del Canada, che si disputa sul tracciato cittadino di Montreal, è l'esempio più eclatante del nostro ragionamento visto che è costituito da continui stop and go: serve grip, ma è necessario avere anche una buona velocità massima sui lunghi rettilinei. Sarà interessante scoprire chi avrà interpretato meglio questo tema...

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Mark Webber , Sebastian Vettel
Articolo di tipo Ultime notizie