La Ferrari volta pagina: il Reparto Corse con una struttura orizzontale

La Ferrari volta pagina. Cambia l’impostazione del team. Quella che abbiamo visto ad Hockenheim è ancora l’onda lunga della gestione tecnica affidata a James Allison. E i tifosi del Cavallino sappiano che dovranno prepararsi a una transizione che potrà essere ancora più o meno lunga. Ma la riga è stata tirata.

La squadra di Maranello a livello tecnico non sarà più piramidale, come è stata fino a ieri, ma si trasformerà in una struttura orizzontale con una serie di gruppi di lavoro che dovranno parlarsi fra di loro, dando l’opportunità a chi ha idee e talento di metterlo in mostra. Una metamorfosi organizzativa che non si avvia cambiando solo quello che era il “capo” fino a martedì scorso.

Si tratta di un processo che avrà bisogno di tempo per realizzarsi, anche se dal vertice è stato dato il via ad una vera e propria inversione di rotta. Un atto coraggioso che arriva in un momento cruciale della stagione. E non è detto che sia stato abbastanza tempestivo perché non ci siano ripercussioni importanti sul progetto 2017 che è già stato avviato dallo staff di James Allison.

Il momento è critico: la Ferrari ha rivelato a Hockenheim quelli che sono i suoi veri limiti. Non ha trovato le solite attenuanti che hanno allungato un brodo che è già da tempo indigeribile. Meglio così, perché sono spariti gli alibi e resta quella che al momento è una misera sostanza: la SF16-H non è una monoposto competitiva. La Mercedes è a una distanza siderale, mentre anche le Red Bull Racing hanno completato la manovra di avvicinamento e sorpasso. Un’azione lenta, ma continuativa che ora sta generando i suoi frutti, mentre la Rossa si è letteralmente “piantata” da Barcellona in poi.

Quando la SF16-H avrebbe dovuto fare il salto di qualità, si è persa. Al debutto della stagione europea era atteso un pacchetto di novità che doveva servire a chiudere il gap dalle frecce d’argento e, invece, si è visto poco o niente.

La parola chiave è aderenza: manca grip per sfruttare le gomme, manca il carico aerodinamico che non si trasformi in drag (resistenza all’avanzamento) penalizzando ancora di più una situazione già precaria. La Rossa funziona solo in una “finestra” molto ristretta di impiego: quando c’è una certa temperatura, quando la pista è un biliardo. Fiammate che non trovano una spiegazione oggettiva, come il secondo giro più veloce in gara di Vettel a 268 millesimi da Daniel Ricciardo.

E siccome la Formula 1 non è materia per guru, è meglio raffreddare gli istinti e cercare di dare una linea guida diversa da quella che è stata portata avanti fino ad ora. Seguendo l’orientamento di altre squadre: alla Mercedes la struttura orizzontale sta funzionando, alla McLaren un po’ meno. Contano gli uomini e contano i processi che fanno funzionare una fabbrica che deve essere competitiva esattamente come una monoposto.

La Red Bull Racing si è plasmata intorno ad Adrian Newey, la “techno-star” di Milton Keynes. Non c’è niente che riguardi la RB12 che non passi per le mani dell’ingegnere di Stratford-upon-Avon, per quanto abbia un gruppo di fedelissimi che pendono dalle sue labbra. Un nucleo forte e coeso che riesce a sfornare le idee che alimentano lo sviluppo di una monoposto.

La Ferrari credeva di avere il proprio Adrian Newey in James Allison. Un pezzo da novanta che è arrivato dalla Lotus con la fama di chi sapeva realizzare monoposto che non consumano le gomme. L’inglese ha avuto carta bianca: ha chiamato uomini di sua totale fiducia che sono stati messi a capo dei centri nevralgici del Reparto Corse, rompendo un sistema che a Maranello era andato avanti per anni fondandosi sull’orgoglio di essere ferraristi.

La svolta non ha funzionato perché non ha prodotto quella freschezza d’idee che ci si aspettava. La macchina non è nata male, ma non è cresciuta come le altre (è impietoso ricordare che la Red Bull ha recuperato più di un secondo da Melbourne) e, forse, è arrivata troppo presto al limite dello sviluppo.

Ali, alette e flap disseminati lungo la macchina possono far felice il nostro Giorgio Piola, il nostro specialista di tecnica, abilissimo nello scovare ogni dettaglio nuovo sulle monoposto, ma se poi sono solo palliativi “cosmetici” a che serva fare la caccia al tesoro?

Mattia Binotto, motorista promosso a Chief Technical Officer, ha l’ingrato compito di gestire la riorganizzazione. Non è un progettista: il reggiano nato in Svizzera, è un abile organizzatore. Toccherà a lui ridisegnare la Gestione Sportiva per cercare di valorizzare quelle figure professionali che la Ferrari ha, ma che non hanno mai avuto l’occasione di mettersi in gioco, trovando un “tappo” sopra di loro. Certamente si parlerà più italiano e meno inglese.

E non dovremo sorprenderci troppo se qualcuno mollerà la barca tornando in Gran Bretagna. Si dice che Dirk De Beer, aerodinamico voluto da Allison, stia pensando di tornare alla Renault. E altri come lui hanno capito che l’avventura a Maranello sta volgendo al termine. Sergio Marchionne e Maurizio Arrivabene punteranno alle risorse che si nascondono nel Reparto Corse, ma non ci sorprenderemmo affatto se arrivassero due o tre specialisti nei settori più delicati (sospensioni, materiali flessibili e aerodinamica) per trovare quell’aderenza di cui la Ferrari ha tanto bisogno…