Isola: "Un software ai team per studiare le gomme al simulatore!"

La sfida richiesta dal regolamento Formula 1 2017 è di grande portata, e non solo per le squadre chiamate a progettare e realizzare una nuova generazione di monoposto. A tenere banco, soprattutto nella prima parte di stagione, saranno anche le nuove gomme, forse la novità più vistosa che vedremo al primo impatto con le vetture.

Di pneumatici si è parlato molto già nella seconda metà del 2016, con tre team (Mercedes, Ferrari e Red Bull) chiamati in pista per un programma di prove richiesto dalla Pirelli con le mule-car, ovvero delle monoposto 2015 modificate per simulare i carichi aerodinamici che vedremo nel prossimo Mondiale. Abbiamo fatto il punto con Mario Isola, Motorsport Racing Manager della Pirelli, su quelli che sono gli interrogativi in vista della stagione che inizierà tra meno di tre mesi.

Iniziamo dai dati che avere raccolto dal programma di test. Siete stati soddisfatti dal lavoro svolto?
“Abbiamo varato un programma con tanti obiettivi, dalle costruzioni alle mescole, e per ricavare dei dati significativi abbiamo dovuto fare tappa su piste differenti. A volte abbiamo avuto discussioni con le squadre che ci proponevano di fare una giornata completa in pista con tutte le monoposto che disputano il mondiale, per poter ricavare i dati di cui abbiamo bisogno. Ma non è solo questione di numero di chilometri che si percorrono. Bisogna avere condizioni e sollecitazioni differenti che si ottengono solo variando le tipologie di piste. Questa volta abbiamo avuto la possibilità di lavorare ad un programma di sviluppo con più sessioni su più piste, ed è stato molto utile”.

Le mule-car hanno soddisfatto le vostre richieste?
“E’ mancata un po’ la prestazione. Pur essendo delle monoposto modificate per riprodurre i valori di carico aerodinamico che troveremo nel prossimo Mondiale, non abbiamo visto le reali prestazioni che avremo nel 2017. Lo vediamo dalle simulazioni che ci hanno mandato le squadre basate sui modelli nelle nuove vetture, e si intuisce facilmente che le performance saranno migliori rispetto a quelle delle mule-car. Questo porta ad avere ancora dei punti interrogativi sui riscontri che arriveranno dalla pista nei primi test e nelle prime gare del Mondiale”.

Che tipo di problemi potrebbero sorgere?
“Non è un problema di integrità, perché le nostre prove indoor sono tarate sui valori che ci arrivano dalle simulazioni dei team. Ma un conto sono le simulazioni di queste settimane, tutt’altra sarà la performance a cui le squadre arriveranno nella seconda parte della stagione, dove spesso saremo in pista con temperature elevate. Il degrado ed i problemi di surriscaldamento saranno gli stessi delle simulazioni? E’ una verifica che dovremo fare in pista”.

Quanto sono attendibili le simulazioni?
“Purtroppo ancora oggi, per quanto i modelli termici abbiano fatto dei passi avanti, servono le prove sul campo per essere sicuri dei riscontri. Abbiamo anche fatto dei programmi di sviluppo con i simulatori dei singoli team, lavorando fianco a fianco. Abbiamo fornito alle squadre un modello software da inserire nel loro simulatore per riprodurre il comportamento delle gomme 2017, e ci è stato fornito un ritorno di dati. Ma i simulatori non sono in grado di capire e riprodurre fedelmente il degrado o il fenomeno del surriscaldamento”.

Che caratteristiche di base ha la famiglia di pneumatici che avete omologato?
“Sono mescole completamente nuove, sia sul fronte dei materiali che di formulazione. Abbiamo verificato un degrado molto contenuto, e non abbiamo riscontrato fenomeni di surriscaldamento, se non in qualche occasione, ma sono subito rientrati sui valori ottimali. I piloti ci avevano fatto delle richieste molto precise in merito”.

“In gara nel 2016 se un pilota si trovava nella scia di un avversario perdeva carico aerodinamico, a cui conseguiva una perdita di aderenza con la gomma che tendeva a slittare, surriscaldandosi in superfice. Il nostro obiettivo con questi nuovi pneumatici è quello di garantire un ritorno alle condizioni normali in tempi brevi nel momento in cui la monoposto torna a girare a pista libera, ritrovando il suo carico aerodinamico. Nei test abbiamo visto che questo obiettivo dovrebbe essere stato raggiunto, ma va verificato sulle vetture definitive, quindi dovremo aspettare le prime gare”.

Le squadre che non hanno partecipato al programma di prove hanno ricevuto tutti i feedback che avete ricavato?
“Si, sono stati inviati dei report molto completi, il cui contenuto era stato concordato preventivamente. Hanno avuto a disposizione un report della Pirelli, ma anche dai singoli team presenti alle prove, che hanno fornito dati di setup e commenti dei piloti”.

“Tra l’altro le squadre in pista non sono mai state a conoscenza delle mescole che abbiamo provato, perché tutte erano denominate come “prototipo” ed una sigla, senza colori identificativi. Possono aver elaborato i dati successivamente ed essersi fatte un’idea, ma sono dati a disposizioni di tutte le squadre, anche quelle non presenti ai test”.

Avete avuto riscontri differenti lavorando con piloti titolari e test-driver?
“Il titolare tendenzialmente è un pilota d’esperienza che fornisce dei feedback precisi. Ma abbiamo visto anche dei terzi piloti preparati e motivati, che alla fine hanno svolto un buon lavoro”.

Quanto sono cambiate le vostre scelte tra l’inizio e la fine delle prove?
“Se partiamo dal prodotto con cui abbiamo iniziato il programma di test, e quello utilizzato nelle ultime prove (poi omologato), ci sono delle differenze importanti. C’è stato uno sviluppo notevole, le mescole sono state ridisegnate scegliendo una strada differente che ci ha portato ad ottenere risultati migliori. Anche sulla costruzioni sono stati fatti dei cambiamenti importanti, specialmente nelle gomme posteriori”.

Ha incuriosito la scelta delle mescole nominate per il Gran Premio d’Australia, visto che per la prima volta porterete a Melbourne la tre più morbide in assoluto.
“L’Australia in passato è sempre stata una pista da soft e supersoft. Trattandosi della prima gara della stagione, non abbiamo voluto prenderci dei rischi. Quando mancano i riferimenti, punti su uno step conservativo”.

“I motivi per cui nel 2017 andremo con le mescole più morbide (inclusa la Ultrasoft) sono diversi. Le monoposto saranno ancora acerbe, quindi lontane dalle prestazioni che vedremo nella seconda metà della stagione, poi abbiamo riscontrato che le mescole 2017 sono confermate più stabili, ed infine avendo guadagnato in stabilità si fatica un po’ di più nella fase di warm-up della gomma. In questo quadro abbiamo scelto l’opzione più morbida”.

Ma se a Melbourne porterete in pista le mescole più morbide della vostra gamma, è lecito attendersi che a Monaco risulteranno più dure del necessario.
“Può essere, ma quello di Monte Carlo è un tracciato così particolare da richiedere delle mescole ad hoc, solo per quella pista, scelta che non abbiamo mai fatto”.

Valutando i dati di cui siete in possesso, prevedete che le strategie di gara nel mondiale 2017 potranno essere differenti rispetto agli scorsi anni?
“Forse un po’, perché avendo un degrado minore sarà possibile fare degli stint più lunghi. All’inizio non sarà semplice per i team familiarizzare con le nuove gomme, ed è anche per questo che è stato deciso di lasciare a noi la scelta del numero di treni di pneumatici nelle prime cinque tappe del campionato. Porteremo in pista 2 set della mescola più dura, 4 della media, e 7 della più morbida a disposizione di ogni gara. I team potranno differenziare comunque la gestione del weekend, lavorando sulle restituzioni”.

Ci sarà anche da scoprire il comportamento di wet ed intermedie.
“Su questo fronte ci sono più incognite. Anche se il disegno è simile alla precedente generazione, sono stati fatti molti cambiamenti, ed i team saranno chiamati a familiarizzare con questi pneumatici quando ci sarà la possibilità di farlo. Un esempio tra tanti: le squadre dovranno capire il momento del cross-over, dato che conoscevano perfettamente con le precedenti gomme e che dovranno ricavare nel corso della stagione. Ma dovremo attendere prove o gare bagnate”.